摘要: 铁路货场物流化是铁路发展的必然选择，货场功能将由传统的货物运输为主，转变为集运输、储存、装卸、搬运、包装、流通、加工、配送、信息处理等于一体的综合性货场物流园区。货场内部功能多样化、流程复杂化带来交通需求的多样化、动态化及交通组织的复杂化。本文结合货场物流化的功能提出了铁路货场交通设计原则、货场内部道路结构设计及交通组织的典型模式。
Abstract: Railway Freight Logistics is the inevitable choice of railway development. The yard function will changes from the traditional transportation of goods into the integrated logistics park yard, which comprises transport, storage, handling, transportation, packaging, distribution, processing, distribution and information processing. The increasing complexity and diversification of the yard brings diverse transportation needs and complicated traffic organization. In this paper, the traffic design principle , the typical pattern of internal roads and transportation organizations of the railway freight yard are proposed.
关键词:物流化，铁路货场，交通研究
Keywords: Logistics, Railway Freight Yard, Transportation Research
1 研究背景与意义
近年来铁路货运市场面临着越来越严峻的挑战，铁路货场物流化是铁路发展的必然选择。传统的铁路货场以货物运输为主，主要的功能包括多式联运、仓储、装卸搬运以及少量信息处理业务，其交通需求为简单的到发作业组织，内部流程简洁，主要为货运需求。而铁路物流化后的货场将会发展成为集运输、储存、装卸、搬运、包装、流通、加工、配送、信息处理等于一体，根据物流需要建设货物装卸区、仓储配送区、包装加工区、展示交易区、办公服务区等功能区的综合性的货场物流园区。货场内部功能多样化、流程复杂化带来交通需求的多样化、动态化及交通组织的复杂化。
为了适应铁路物流企业转型，将传统的铁路货场改扩建成适应现代发展的物流基地，有必要对物流化后的货场进行交通研究，分析铁路货场交通需求变化趋势，合理设计铁路货场物流园区内部交通，以支撑铁路货场物流化的运作与管理。
2 铁路货场交通设计原则
铁路货场内部设计布局及交通组织能否满足货场作业需求，直接影响货场运行效率。对于铁路货场物流园区内部交通系统的设计应该遵循以下几点原则[1]:
（1）交通系统的规划要与货场物流园区总体规划相协调。
道路设计要结合铁路货场轨道的布置形式设计，因地制宜。道路设计后分割所形成的地块的形状应该适应于各功能分区用地的特点。
（2）合理确定内部道路功能分级，并与货场规模相适应。
内部道路系统应分级明确，同时满足货物流量以及人流的要求，保证货场物流园区交通的通畅与安全。
（3）道路组织顺畅，减少交叉干扰。
尽量减少货场内部道路错位交叉口、异形交叉口，保证内部车辆运行顺畅，提高通行能力；货场内危险品应尽量避免穿越与其无关的功能区；合理组织车辆流线，尽量实现客货分离，减少各种车流的相互干扰。
（4）货场物流园区道路系统的设计要适度超前。
根据货场物流园区长远发展的考虑，确定道路发展的方向与组织形式，为货场物流园区进一步发展所带来的交通流与物流的增长预留出发展空间。
3 铁路货场内部道路结构设计
3.1铁路货场内部道路结构层次划分
根据铁路货场物流园区交通流的性质，可将货场物流园区道路分为三个层次，即货场主要道路、货场次要道路和货场联络道。
（1）货场主要道路
货场物流园区主要道路是连接货场的主出入口和承担主要交通流的道路，是货场物流园区内部路网的骨架，对货场物流园区有较强的分割作用，是货场物流园区主要功能分区的分界线。主要道路红线宽宜为40米，双向6车道。
（2）货场次要道路
货场物流园区次要道路是物流园区内部各功能区入口或出口的衔接道路，或是连接物流园区次要出入口的道路；主要承担物流园区内部各功能区之间的相关作业如搬运、中转等引起的交通流，作为主要道路与联络道之间的起承转合；在规模较大的货场物流园区内部，物流园区次要道路有辅助主要道路的作用。次要道路红线宽宜为30—40米，双向4—6车道。
（3）货场联络道
货场联络道主要是货场物流园区功能区内部道路或直接与货场物流园区内部建筑物出入口连接的道路，货场联络道的规划建设可在各功能分区具体项目确定后，根据实际要求进行规划设计。联络道红线宽宜为18—30米，双向2—4车道。
3.2不同规模铁路货场道路结构层次选择
不同规模和不同用地强度的货场物流园区对道路的要求不同，本研究依据上述对货场物流园区道路等级层次的分析，对不同规模、不同用地强度的货场物流园区提出了不同的道路等级层次选择的标准，具体如表3-1所示。
3.3铁路货场内部道路结构设计典型模式
铁路货场按照布局形式分为贯通式、尽端式和混合式三种，现对年500万吨/km2以上的综合性物流园区，根据铁路货场物流园区布局形式，提出内部道路结构设计的典型模式如下。
4 铁路货场内部交通组织
4.1铁路货场内部交通组织原则
货场物流园区的交通组织是否科学，关系到货场功能能否顺利的实现以及其作业流程是否顺畅和富有效率。应合理设置货场物流园区的交通组织，避免流线冗长、线路迂回重复交叉。货场物流园区内部交通组织应遵循以下原则：
（1）交通分流原则
首先，按照“客货分离”的原则，尽量将货场内部客车和货车分流组织，将客车停车场和货车停车场分开设置。其次，根据货场物流园区用地特性和功能要求，合理组织货场物流园区内部的交通组织流线，使不同方向、不同方式的交通流相互分离，避免货场园区内流线交叉。
（2）干道交通优先原则
货场物流园区内部道路交通组织应以干道交通优先为首要原则，保证衔接干道交通流的连续性。
（3）交通效率原则
充分考虑不同出行目的、不同车型在货场物流园区内的出入交通特性，通过对交通流向的合理布置，最大限度的减少车辆在物流园区内部的绕行与冲突，并做到运行通畅合理，避免货物流向的迂回或折返，提高通行效率。
4.2铁路货场交通组织设计典型模式
根据铁路货场物流园区典型布局形式提出内部交通组织设计的典型模式。
（1）货场内部交通组织典型模式——贯通式（a）
货场入口位于东侧园区中部，进来的货车可以右转进入停车场，也可直行进入货场作业区及仓储、加工等其他功能区，货场出口位于西侧园区南部。内部道路交通组织流线大部分设置为单向，少量设置为双向，如图4-1所示。
（2）货场内部交通组织典型模式——贯通式（b）
货场入口位于东侧园区中部，进来的货车可以右转进入停车场，也可直行进入货场作业区及仓储、加工等其他功能区，货场出口位于西侧园区中部。内部道路交通组织流线大部分设置为单向，少量设置为双向，如图4-2所示。
（3）货场内部交通组织典型模式——尽端式
货场入口位于西侧园区中部，进来的货车可以左转进入停车场，也可直行进入货场作业区及仓储、加工等其他功能区，货场出口位于东侧园区中部。内部道路交通组织流线大部分设置为单向，少量设置为双向，如图4-3所示。
（4）货场内部交通组织典型模式——混合式
货场入口位于东侧园区中部，进来的货车可以右转进入停车场，也可直行进入货场作业区及仓储、加工等其他功能区，货场出口位于西侧园区中部。内部道路交通组织流线大部分设置为单向，少量设置为双向，如图4-4所示。
5 总结与展望
铁路货场交通组织研究对于铁路货场物流化发展具有重要的意义，本文根据铁路货场物流园区交通设计原则，提出了不同规模铁路货场适宜的道路结构层次，同时根据铁路货场布局形式，提出了不同布局形式典型的道路系统设计，并根据物流化后铁路货场的功能分布和作业流程，设计了铁路货场交通组织典型模式。本研究货场内部交通组织是以几种典型布局模式为基础进行分析，为物流化的铁路货场交通设计提供参考。
参考文献
[1]肖允兵.现代物流中心规划设计分析与研究——以泰山物流中心规划设计为例[D].青岛:青岛理工大学建筑学院，2010.
[2]马文琪.抚顺华山物流园区内部交通设计及其仿真分析[D].长春:吉林大学,2013.
作者：李勤，女，1985年12月，硕士，深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司，工程师。
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作者：李勤
2015年12月4日
稿件标题：物流化转型背景下铁路货场交通设计研究
作者姓名：李勤
性别：女
出生年月：1985年12月
最高学历：硕士研究生
工作单位：深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司
通讯地址：深圳市福田区下梅林一街1号汉沣楼四楼,邮编：518040
职务：设计师
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