备注：中文核心期刊《国际城市规划》2015年 第3期 总第147期
摘要：TOD 是一种以公共交通为导向的城市规划手法，提倡紧凑、混合用地布局和公共空间。在中国目前快速城市化的发展背景下，清晰地了解TOD 理论的完整内涵和价值对于解决我国当前大城市无序扩张所带来的拥挤和环境问题尤为重要。本文在回顾TOD 的概念起源及演变的基础上，对其相关概念进行了辨析，并对TOD 在演变过程中出现的几大主要类别及其特征进行归纳，最后结合中国的背景对TOD 中国化的应用方向进行了探讨，以期为中国城市未来发展提供新的发展思路。Abstract: TOD (Transit Oriented Development) is a technologicalmeans ofurban planning oriented by public transport, advocatingcompact and mix land-use layout and public space. It is usefulto comprehensively understand the meaning and value of TODtheory in order to solve the problem of congestion and pollutionbrought by the disordered expansion of big cities under the contextof rapid urbanization in China. This article critically discriminatesthe related concepts of TOD based on the review of origin andevolution of TOD theory. It further summarizes the main categoryof TOD during its evolving process, analyzing the characteristicof each category. Finally, the application direction of TOD’ssinicization within the Chinese background is demonstrated, aimingto provide implications for the development of Chinese cities in thefuture.
经济水平和社会消费变化正在改变着中国的城市，私人小汽车、轨道交通的大量采用正引起城市交通系统的结构性转变。不同的交通系统决定了不同的城市土地利用布局形式和空间拓展模式，对于中国的城市建设，如何有效利用多种现代交通运输方式来组织城市交通体系，引导城市空间的良性发展，也就成了城市规划与管理中不可回避的问题。
美国的历史经验表明，以小汽车为主导的发展模式，导致城市蔓延与土地浪费，通过对其反思，被称为“新城市主义”的规划思想应运而生，并在广泛的实践应用中取得迅速发展，其中在城市层面，公交导向的开发行为（TOD: Transit Oriented Development），即以大运量的公共交通整合混合用地的城市布局呼应了新城市主义提倡的步行、环境以及历史文化友好的发展原则。
对于高人口密度的中国城市，小汽车主导的城市发展必然造成环境和社会发展的不可持续，而在当前轨道交通大力发展的背景下，TOD 作为一种以公共交通为导向的城市规划技术手段，提倡紧凑、混合用地布局和公共空间，为中国城市，特别是大城市的结构布局以及土地利用模式的调整提供了新的视角。从中国TOD 理论与实践来看，清晰了解TOD 理论的完整内涵和价值对于中国TOD 的经验借鉴、架构与发展尤为重要。本文对TOD 的概念起源及演变、主要相关概念、主要类型及其结构模式特征，以及其在中国的应用情况，进行梳理与归纳总结，以期为中国大城市的结构优化和进一步发展提供借鉴。
1 TOD 的起源
最早的TOD 项目可以追溯到19 世纪末—20 世纪初的美国郊区铁路和电车。这两种交通方式都必须依赖轨道线，蒸汽机车具有持续快速行驶、加减速慢的特点，多用于市中心与郊区的通勤，这使得土地的开发一般在相隔数英里的各站点周围；有轨电车行驶速度不如蒸汽机车，但启动、停车更快捷，并且安静、清洁，多用于市内及近郊，推动了沿线的产开发。到20 世纪初，美国城市普遍通过有轨电车交通系统向郊区疏解内城人口，由于交通方式的限制，城市土地利用采用紧凑、功能混合的布局形态。早期郊区的交通邻里单元的典型特征包括位于中心的交通站点和公共空间、小型的独栋式住宅和步行尺度的街巷，以保证站点的步行可达。
1920 年开始，由于汽车工业的成熟，私人小汽车带来
了低密度发展的郊区，北美城市在经历了短暂的有轨电车时
代之后开始走上“离心化”的发展道路。此后的数十年间，郊区开发的速度超过了中心城区，这种趋势在二战后得到进一步增强。20 世纪50 年代末—60 年代初，最典型的郊区化模式演变为在面积宽广、功能单一的居住分区地块正中布置带有大车库的房子，辅以蜿蜒曲折的尽端路对外连接。
很快有人意识到这种发展模式可能带来的消极影响。简• 雅各布斯（Jane Jacobs）就抨击了“以汽车为中心”的规划设计对城市结构和社会生活的破坏，提到通过多样化的“小街区”形成“土地的多功能综合利用”的思想。这一当头棒喝确实给当时的城市规划界带来巨大反思，但却未能改变决策者对城市发展的思路。
直到20 世纪50 年代，当城市呈现出一种被称为“城市蔓延”的松散状况时，居住生活空间变得单调而缺乏活力，城市各功能联系严重分离，人们才充分意识到原有的土地利用方式的问题。一系列针对郊区化问题的改良方案和设计原则被提出来，其中最重要的当属“新城市主义”。“新城市主义”的倡导者们主张借鉴传统城镇的特点，塑造紧凑、具有活力的社区，以取代原郊区蔓延的发展模式。
新城市主义实际上是在汽车导向的城市蔓延下对传统街区的重新回归，因此其实践也主要在较为微观的街区层面，其代表性的概念有传统街区发展（TND）、步行口袋（Pedestrian Pocket）、公交村落（Transmit Village）等等。TOD 概念就是由彼得• 卡尔索普（Peter Calthorpe） 从步行口袋概念演变而来的。在早期的职业生涯中，卡尔索普最先专注可持续发展理念，主张紧凑式人行友好的城市发展，但没有将公共交通作为考虑的影响因素。为了更深入地阐述可持续的新城市主义，1987 年卡尔索普与马克• 麦克（MarkMack）提出了步行口袋的概念。步行口袋是在公交站周围半径400 m 区域内集中居住、零售和办公功能，通过自身内部的功能安排与建筑设计来减少对汽车的依赖。然而，步行口袋的发展序列往往与公交先导的开发相反，从较小的规模开始逐渐发展到可以支持大运量公交系统的介入。1988 年，美国俄勒冈州波特兰大都市区一个名为“联接土地利用、交通和空气质量”（LUTRAQ）的大型公共项目将卡尔索普的步行口袋街区设计融合到其轨道交通走廊规划中，由此成功说服政策制定者将原有的郊区公路建设计划替代为强调公共交通改善和相应土地利用政策调整的方案。受波特兰项目启发，加州萨克拉门托县（Sacramento）在1989 年聘请卡尔索普为其轨道站点进行“步行/ 公交导向开发”，即TOD 概念的第一次正式使用。其后，西拉古纳（Laguna West）作为该计划第一个开发项目获得巨大的商业成功，纽约时报报道此项目时称TOD 为“美国郊区的下一个发展阶段”。
卡尔索普并非TOD 概念萌芽阶段的唯一贡献者。同样在1989 年，加州湾区快速交通委员会（BART）委托Sedway & Associates 地产咨询公司和ROMA 设计公司评估其轨道站点附近高层住房的市场潜力，最终结论为在站点附近每公顷建造70~90 幢三至四层公寓可迎合市场要求，并可在底层安排零售功能以提高本地税收和出租者收入。与卡尔索普的波特兰项目不同的是，Sedway/ROMA 概念由于受到公交机构的委托，是以提高公交使用频率和公共交通机构或者公司收入为目的的，相对于卡尔索普的以步行口袋为基础的发展理念更接近于之后对于TOD 概念的定义。
在波特兰项目和萨克拉门托项目进行期间，卡尔索普还就土地利用和交通规划的关系咨询了加州伯克利分校教授罗伯特• 赛维罗（Robert Cervero），在其建议下，卡尔索普将步行口袋概念修改为公交导向开发（TOD）以更好地反映这两个项目中的公共交通元素。在1993 年，卡尔索普发表了《未来美国大都市：生态• 社区• 美国梦》（The NextAmerican Metropolis: Ecology, Community, and the AmericanDream），归纳了TOD 发展模式的规划设计纲要。此后，汉克• 迪特马尔（Hank Dittmar）和格洛丽亚• 奥兰德（GloriaOhland）在2004 年的著作《新交通城市：TOD 的最佳实践》（The New Transit Town: Best Practices in Transit-orientedDevelopment）中对TOD 的概念、类型和设计准则等进行了系统总结和深化。
总的来说，TOD是在可持续发展的新城市主义理念之下，由规划设计师首先在社区或街区层面实践，并最终由公共部门，譬如地方政府和公共交通机构，在更大尺度的都市区范围上倡导和推行的“反蔓延”的交通建设与土地利用相结合的城市发展概念。
2 TOD 相关概念的辨析
从广义上来说，TOD 指的是以任何交通设施建设为主导的城市开发活动。斯科特• 勒法弗（Scott Lefaver）提出，TOD 是在交通干道旁，也就是铁路、公车线路以及公路旁的较高密度的居住功能或者混合功能的土地开发。而狭义的TOD 则特指以公共交通设施为主导的开发。马龙• 宝纳特（Marlon Boarnet）和兰德尔• 克瑞恩（Randall Crane）将TOD 定义为开发及加强轨道交站附近居住用地的实践。大卫• 萨尔维森（David Salvesen）指出其是在一个特定地理范围内围绕着公交站的混合土地利用类型和所有权的开发行为。汤姆• 斯蒂尔（Tom Still）认为TOD 是鼓励人们在公交服务设施附近居住从而减少对汽车依赖的混合功能社区。而美国加州交通部（2001）则将其界定为在主要公交站可步行范围内的中高密度开发，并往往设计为居住、就业和商业功能混合的步行（但不排斥车行）街区。在不同地区的开发项目和文献中，TOD 还有许多对应的具体概念，如公交村落、公交支持开发、公交重点开发、公交友好设计等等。
在更加微观的社区层面，联合开发（TJD: Transit JointDevelopment）是TOD 在社区层面的延伸概念，其提出实际上早于TOD 概念，在20 世纪80 年代的美国公私合营站点开发项目中被大量应用。最早可追溯的TJD 项目是新纽泽西城的高架铁路项目，完成于1959 年，以通勤铁路站点为中心进行。路易斯• 科夫（Louis E. Keefer）最先总结TJD 的发展理念，将其定义为紧邻公交服务设施和站点设施，并利用其市场和区位优势的房地产开发。马克• 怀特（Mark White）和詹姆斯• 麦丹尼（James McDaniel）指出，TJD是整合公交站点或者其他公交设施的房地产开发行为。赛维罗等则进一步从制度层面将TJD 定义为在公共交通机构和私人组织之间的正式协议，具体表现为私人部门在评估公交设施附近土地开发的市场潜力的基础上对其开发成本的支付或者分担。
此外，在社区层面的TOD 项目还往往遵循类似的规划设计原则，在概念形成之初，卡尔索普就以混合用地、公交导向、步行化和多样性作为TOD 最基本的原则。1997年，赛维罗和科克尔曼（Kockelman）提出了关于TOD 的3D 原则：密度（Density）、多样性（Diversity）、合理的设计（Design），即通过较高的开发强度保证公共交通所需的密度，配合基于传统价值观的步行导向空间设计和土地混合使用，满足人的多样化选择。归纳起来，TOD 的特点主要体现在以下三个方面：土地混合开发，临近可利用的公交设施，有利于公共交通的开发。除此之外，赛维罗等还继续指出，大多数的TOD 还具有紧凑、步行和自行车友好，临近公共空间并且站点一般为社区的功能中心的特点。
总的来说，当前对TOD 概念的理解主要包括两个层面，即作为社区发展的模式和城市结构布局的理念。更确切的说，TOD 是从整个城市结构层面对新城市主义中紧凑发展概念的体现，其在社区层面与之对应的概念为TJD。在操作层面，TOD 往往由公共部门主导并编制，而落实到具体项目的实施上，TJD 主要作为指导概念协调公私合作的利益平衡，譬如高层的公共空间开发、站点相连设施收入及建设成本共享等。
3 TOD 的类型及结构模式
3.1 基础分类
卡尔索普在《未来美国大都市：生态• 社区• 美国梦》一书中提出的TOD模式包括城市级TOD 和邻里级TOD，这也是最基础的分类，卡尔索普也在此基础上建构了两个结构标准以指导TOD 社区的建设。这两类TOD 最主要的区别在于混合程度、与公交的关系、密度几个方面。
城市级TOD 直接位于区域公共交通网络中主干线上，如地铁、轻轨或快速公交线路上，一般相隔0.8~1.6 km。包括高密度商业区、工作场所及中高密度住宅区，规模一般以步行10 分钟的距离或600 m 的半径来界定它的空间尺度。
邻里级TOD 位于地区性辅助公交线路上，并与公交主干线换乘的行程时间大约10 分钟（不超过4.8 km），主要包括中等密度的住宅、服务、零售、娱乐和市政休闲用地。
一个典型的“TOD”由公交站点、核心商业区（commercialcore）、办公区、开敞空间（open space）、住宅区、“次级区域”（secondary area）组成。核心商业区毗邻公交站，安排零售商店和为当地服务的办公场所，规模大的核心区还可以有超市、饭店、集中的大型办公区及少量的工业区。开敞空间是为TOD 内和邻近社区居民和就业者提供广场、绿地、公园和公共服务设施所必需的用地。住宅区位于从站点和核心区向外延伸的平均半径600 m 的范围内。“次级区域”是处在TOD 社区以外至公交服务站点1.6 km 的腹地范围内的低密度建设区，可以安排大型的就业场所或低密度住宅、学校、公园，如果公交站点一侧被主干道阻隔，为了避免大量穿越干道的交通，可在干道与站点相对一侧发展“次级区域”，这时TOD 将呈现半圆形态。
3.2 广义分类
随着TOD 在研究中受到越来越多的关注，以及其在实际工作中的应用形式越来越丰富，根据TOD 的特点，怀特和麦丹尼将TOD 相关的开发分为六种类型：（1）单功能走廊，指沿着公交走廊的对公交依赖较强的单功能（如办公或零售）集中；（2）多功能走廊，指在交通走廊内的一个或多个地块的多功能集中；（3）新传统主义开发，主要是注重在设计上的开发，旨在创造具有小地块、窄街道、后退较少并具有前院和停车场的房子的街区；（4）公交导向开发，在公交站旁的紧凑多功能的开发；（5）村落概念，在中心绿地或公共空间旁的独栋住宅开发；（6）郊区开发，一般为150 hm2 和7 000 居民，具有完善详尽的设计准则但较少的功能限制。
3.3 区域视角的分类
迪特马尔和奥兰德以区域功能定位的视角从研究案例中汇总出TOD 的分类指标，并将其分为六个类型：城市中心区（Urban Downtown）、城市近郊区（Urban Neighborhood）、郊区中心（Suburban Center）、郊区边缘（SuburbanNeighborhood）、邻接公交区（Neighborhood Transit Zone）和通勤小镇中心（Commuter Town Center）（表1）。
城市中心区的行政和文化角色已逐渐强于吸纳就业功能。城市中心区通常为区域的交通枢纽，并且随着功能角色的转化，个体街区逐渐发展出居住、金融等专业化功能特征而对交通产生不同的要求。在设计上，城市中心区TOD发展模式将住房、道路、学校、公园和各种办公、零售和娱乐服务设施整合入街区，公共交通的可达性在5~10 分钟的步行距离内，为城市居民提供了方便、适用和有活力的街区生活。
城市近郊区TOD 围绕着城市中心区的延伸区域，主要为就业者提供居住、购物服务，由有轨电车和地铁提供交通服务。它是组成一个紧凑和公交友好区域的主体，可以串联形成区域公交走廊。通过多样化设计，城市近郊区TOD 可提供大量支持健康步行模式的高密度廉价住房，并通过较高的公交频率，提高居住者对整个地区的就业和娱乐设施的可进入性。
郊区中心TOD 随城市中心的发展逐渐成为一个就业中心，但它们仍需与城市中心联通，同时也需要发展与新城之间的交通网络。这些卧城正逐渐演化成为具有高档购物设施和与其他临近郊区具有公交联通的地区。
郊区边缘TOD 主要位于轻轨和快速巴士线路旁，可连接郊区中心或城市中心。在其公交站点旁可以布置高密度的多户公寓和一些为街区和通勤者服务的零售业，在较远的距离外则布置郊区传统式的独栋住宅。
邻接公交区TOD 是位于公交站点（巴士、路面电车或者轻轨）旁的以居住为主，以零售和办公为辅的街区。
通勤小镇中心是大都市地区外的一个相对独立的社区，由轻轨或巴士连接城市中心。其TOD 模式可以将站点附近地区发展为主要的街道中心，布置相应的街区零售业、专业办公以及多户住宅。
纵观TOD 的类型划分，实际上也代表了TOD 概念和内涵的一个演进趋势。1993 年卡尔索普侧重梳理两个基本类型的TOD 模式的设计纲领；1990 年代后期的六种广义分类，
实际上是基于广义定义基础上的一种类型表达；此后，TOD作为城市结构调整的思路越来越占主导，区域类型的分类也就由此而来了。
4 TOD 的中国化应用
自1990 年代末随“新城市主义”规划思想一同被介绍引入中国后，关于TOD 的表述开始在相关研究和规划实践中出现，并主要集中在交通和城市规划领域。
尽管没有明确采用TOD 的概念，田莉、陈燕萍等较早关注公交导向发展的相关研究。田莉、庄海波以广州市为例进行了城市快速轨道交通建设和房地产联合开发（TJD）的研究。陈燕萍则在介绍和总结公共交通社区（TransitVillages）的概念和应用实例的基础上，指出发展公共交通导向的土地利用形态是解决我国城市交通问题的根本出路。更多的学者及规划工作者则是从介绍美国、日本、新加坡等发达国家及欧洲、香港和台湾等地区的TOD 研究进展、发展情况和实施策略等优秀案例入手，总结先进经验以及其对中国的启示和借鉴。王缉宪从方法论和规划实践两个方面介绍欧美日澳等地学者对城市土地利用与交通一体规划的研究进展[27]。蒋谦介绍了国外城市用地布局和公共交通建设的相互影响研究以及在倡导公交导向的土地开发方面的策略。史懿亭等对比总结了香港在轨道交通站点开发中的先进经验。王治、叶霞飞以东京、香港、高雄、巴黎等城市为典型分析了基于轨道交通的TOD 模式的基本经验。这些研究开阔了我国城市土地开发与交通协同发展的研究视野，为我国TOD 策略的开展和实施拓宽了思路。
随着我国城市发展和交通基础设施建设的推进，尤其是轨道交通在大城市的运用，如何在中国背景下进行TOD 实践日益受到地方政府和学者的广泛关注。在政策层面上，由于从规划到实施到评价是一个长期的过程，TOD 在全国各地的实践还没有形成一套成熟的应用体系。而在学术层面上，关于TOD 策略的本地化研究逐渐引起重视，但从严格意义上来讲，目前还处于初级起步阶段。总的来说，当前TOD 的中国化实践中仍存在不少局限，大多仍只停留在简单袭用卡尔索普的TOD 模式这一层面，或者将TOD 单纯理解为站点周边地区开发。然而，并不是所有站点附近的高强度开发都是 TOD，张峰等指出中国地铁站周边的开发更趋近于TAD（公交毗邻发展）模式，缺乏对站点附近土地开发的整体考虑，其内部设计缺乏联系性或者土地利用构成的不恰当，导致无法促进公共交通使用或提升站点附近开发的价值。
鉴于当前中国的大城市大规模推动快速轨道交通系统建设的发展背景，对于TOD 的实践研究亟需继续深化，充分汲取国外先进的TOD 规划概念，并结合中国实际，形成一套层次分明、可以指导实践的城市规划综合应用体系，具体有以下几个方面。
首先，TOD 概念的中国化必须置于中国发展环境和制度背景之下，与不同的规划层面对接。与TOD 概念的发源地美国相比，中国的土地制度和居民通勤习惯与其有着巨大的差异，同时，TOD 的规划与开发在执行上涉及多个空间层次，必须依赖区域及地方各层次的配合，以协调交通运输与城市发展的各项政策。基于对我国城市规划、土地利用、建设开发的流程梳理，陈莎等将TOD 的实施原则结合到我国城市规划的法律和管治框架之中，提出了我国TOD 实施框架和建议。韩连平具体探讨了基于TOD 原则的城市综合交通规划与总体规划之间的联系，以及如何在规划编制时做到“两规”的契合。邵源等则进一步提出了以法定图则为核心控制文件的TOD 控制引导方法。体制结构和机制研究是TOD 中国化应用的基础性内容之一，今后还必须通过进一步深化研究，形成一套组织架构完善的制度。
同样的，对应不同层面的城市问题，应用TOD 策略时关注的侧重点和具体措施也应该有所差异。在区域及城市宏观层面，TOD 可以作为优化我国大都市空间结构的方式，通过构建与之相适应的土地利用模式和城市交通体系，解决我国在快速城市化过程中大城市拥挤和无序扩张等问题，更进一步协调人口、经济、环境等问题。再者，土地开发和交通站点的综合规划设计是TOD 模式成败的关键，因此应该在城市社区和公共空间的微观层面继续深入TOD 的设计理念。张明等总结的适合中国城市特征的TOD 的5D2 设计原则，以及金鑫等以深圳深大地铁站周边地区开发为例阐述的“无缝接驳”，都是TOD 由概念向设计措施具体转化的有益尝试。随着TOD 在中国的深入发展和应用，不同规模和特点的城市所应用的具体设计手法的研究将进一步丰富TOD 规划设计手法在中国的实践。
最后，TOD 除了作为规划设计手法外，也在不断被赋予新的含义，如作为一种项目开发融资模式的拓展。TOD可以被认为是政府利用垄断规划形成信息优势，在规划发展区域首先按非城市建设用地的价格征用土地，然后通过交通基础设施建设、引导、开发，实现土地的增值。张宝贤也以广州轨道开发的案例，进一步说明TOD 与其他模式的混合使用可加强政府的投资收益。
总的来说，在当前中国高速城市化的发展背景下，TOD研究必须在区域、城市和社区三个递进的空间层次上，综合考虑交通模式、土地利用和公共空间设计，并将其理念贯彻在融资、规划、实施和管理的整个过程中。只有具有针对性和可操作性的TOD，才能真正转化为切实可行的操作措施，从而最终实现其中国化的理论框架和实践。
5 结论与讨论
作为在国外备受推崇的城市可持续发展的主要实施方法之一，TOD 为高人口密度、消费已经进入小汽车时代的中国城市未来发展提供了新的发展思路。本文回顾了TOD 理念的形成、相关概念发展以及应用中的常见类型，并对其中国化应用进行了讨论。
在TOD 概念被正式提出后的近20 年间，其意义已经发生了重大的转变。起初在作为新的社区设计手法时，TOD还只是针对传统蔓延式的郊区化发展而提出的改良方案和大胆假设，随着一系列实际项目的落实，TOD 又慢慢成为一种切实有效的房地产开发模式，在此过程中，由于TOD 推动了城市发展目标和功能结构的转向，又使得它逐步成为城市发展的主流思想。时至今日，完整的TOD 概念已经是一个涉及到城市发展模式、交通网络结构、土地利用、社区发展、项目融资等多方面的理论架构，其涵盖了从宏观区域到微观社区的多个层面，既是一种城市功能结构调整的理念，又是居住、商业、交通、就业等土地利用的多功能整合规划。与此同时，TOD 也是一种重视公共空间的城市设计手法，以及项目开发运作的一种方式。
中国TOD 的应用和发展必须从城市规划的综合视角，形成城市到社区、土地利用到公共空间设计、规划方案到融资开发的应用体系，进而转变城市发展模式，形成应对人口、经济和环境问题的可持续发展战略。
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