中新天津生态城基于过程管理的城市设计实践

作者：刘晋文

【摘要】目前，我国城市设计虽然已经作为管理手段介入到城市规划管理中，但现实管理实践中实效不足，普遍存在着编制与管理实施脱节的现象。中新天津生态城起步区在开发建设过程中，预先编制的规划设计成果尚不能满足城市空间精细化管理的需要，因此提出要编制基于过程管理实施的城市设计。过程管理城市设计并不意味着是全新编制一个城市设计项目，重新构建城市目标，而是以一种动态的思路调整维护已有规划理想，通过对已有规划设计的不断整合、调整和提升，以应对市场出现的变化和平衡政府、开发主体以及公众的利益，保证规划实施的连续性和稳定性，最终确保原有规划目标的实现。以中新天津生态城起步区为例，从过程管理城市设计的编制思路和管理实施保障等方面介绍，目的在于为我国城市设计制度的建立和健全添砖加瓦，在城市设计的管理实施方面提供实践经验。
【关键词】城市设计； 过程管理； 中新天津生态城

1．中新天津生态城及起步区概况
中新天津生态城（下文简称生态城）位于天津滨海新区，是中国、新加坡两国共同探索 “能复制、能实行、能推广”的生态文明样板城市。生态城的建设显示了中新两国政府应对全球气候变化、加强环境保护、节约资源和能源的决心，目的为资源节约型、环境友好型社会的城市建设提供积极的探讨和典型示范。天津市政府于2008年1月组建了中新天津生态城管理委员会，至此，生态城拉开了开发建设序幕，规划总用地34平方公里（如图1），规划居住人口35万，为典型的新区开发。中新两国企业分别组成投资财团，成立合资公司，共同参与生态城的开发建设。
生态城划分为01-05五个片区，05片区位于生态城南部，占地7.8平方公里。规划人口9.2万人。共划分为11个街区，包括5处生态社区、2处商业服务区、1处动漫产业基地、1处产业园区和2处生态绿地，各街区共划分为36个生态细胞。
起步区（如图2）是05片区先期开工建设的区域，面积4平方公里，包括24个生态细胞（即开发地块）。规划人口8.5万人，建筑面积415万平方米，其中住宅293万平方米、公共设施81万平方米、产业41万平方米，计划3-5年建成。

2．已编制规划概况
在2008年9月底正式开工建设之前，已经编制完成的规划包括：
（1）总体规划
 总体规划及30项专题研究。
（2）专项规划
综合交通、雨水专项、再生水专项、给水专项、水系统专项、绿地规划、环卫专项、燃气专项、竖向专项、通信专项、城市照明规划、起步区可再生能源利用等。
（3）景观设计
三水景观、起步区公共空间景观、起步区示范段、慧风溪、环保主题公园、文化主题公园等。
（4）控制性详细规划
 01～05片区控制性详细规划。
（5）城市设计
生态城总体城市设计国际咨询和起步区城市设计。
开工建设前，已编制规划覆盖了从总体规划到详细规划、总体城市设计到详细城市设计的所有规划层次。依据已有的规划设计条件，2009年3月，已出让开发地块提交了初步的详细规划设计方案，如滨海家园、吉宝公司住宅、公屋、万通、天房、万科等。

3．城市空间管理现状问题解析
对已有地块的详细方案进行了整合，发现满足规划设计要点形成的各个地块拼合方案 “大花脸”，地块之间缺乏协调，公共空间系统错位布置，建筑风貌极不统一，空间形象混乱；另外还有部分开发商没有按照设计要点执行方案，认为设计要点不合理，要求更改设计要点，生态城的规划管理面临失控。
面对这样一个被寄予厚望的地区，城市建设品质要求很高，城市空间不仅需要精心设计，还需要精细化管理。尽管完成了如此多的规划设计成果，但在起步区的开发建设中，生态城管委会遇到了城市空间管理的挑战，城市空间管理依据不足，无法满足空间精细化管理的需要，难以达到生态城市建设的高标准要求。
2009年4-6月，对相关规划设计中对于城市设计的要求进行归纳汇总和检讨反思，发现并不足以支撑为在批项目提供核发规划设计条件的依据，并不足以满足城市空间精细化管理的需要，主要原因如下：
3.1“重规划，轻设计”，对城市设计的重视程度不够
目前我国的法定规划层次主要为“总体规划——详细规划”两个阶段，主要侧重于二维布局方面的考虑和安排。而城市设计侧重于三维空间方面的考虑和安排，目前学术界普遍认同的观点是“城市设计应作为一种技术方法贯穿于城市规划的各个阶段，对各个层次的规划做出城市空间三维方面的引导”，总体规划阶段应编制总体城市设计，详细规划阶段应编制局部城市设计，城市设计的成果纳入到法定规划中进行实施。生态城首先编制完成了总体规划、各个片区的控制性详细规划，之后才先后编制了起步区城市设计和总体城市设计的国际咨询，城市设计的编制时序缺乏合理性，缺乏自宏观到微观的科学推导，城市设计的思想也没有逐步渗透到法定规划中。甚至，生态城总体城市设计国际咨询的多家方案也没有整合深化，城市设计成果并未转化为管理语言。城市设计更多的成为生态城前期宣传造势的工具，城市设计的管理地位没有受到应有的重视。
3.2 “重管理，轻编制”，规划编制与管理的观念错位
作为主要管理依据的控规成果精细化程度不足，偏重于“指标管理”，控规中的绿地率、建筑密度等不具有空间属性，空间形态仍有多种可能。而已编制的城市设计，深度不足，一方面，编制要求过于原则，例如建筑风格“现代、大气”等空洞的词句；另一方面，主要倾向于公共空间等体系的构建，而具体每一类型的公共空间如何详细控制引导，缺乏深入研究，并不能保证城市空间精细化管理的需要，遗留下来的这些问题到了管理阶段，缺少科学依据，管理主要依据“经验管理”造成规划管理随意性较大、审批时间较长等问题。例如居住细胞内部的“十”字型慢行系统，由于涉及对权属的分隔问题，担心招商受到影响，因此并未明确作为刚性要求，而是给管理阶段留足了弹性，到了开发建设阶段，开发商对于是否设置慢行系统意见不一，争议很大，各个地块的设计方案也是经过了多次反复修改，导致管理中出现了大量的问题，严重影响了规划审批的效率，增加了管理和运营成本，也延迟了建设时间。
3.3缺乏规划设计跟踪反馈调整机制
对比欧美国家、新加坡和香港的规划编制和管理方面，都有长期负责跟踪某个地区规划编制、实施、反馈调整的城市规划师，他们对某个地区的规划发展非常熟悉。而目前我国的规划师承担的责任只在规划编制阶段，规划审批通过后，成果到底好不好用就是规划管理部门的工作了。在城市建设快速发展的今天，市场瞬息万变，任何一个项目都不是短期可以完成的，在建设过程中，市场条件随时可能发生改变，而规划设计缺乏反馈机制，也没有规划师跟踪调整，规划极易变成不可实施的规划。因此，在生态城第一期出让地块之后，部分开发商根据自身需要提出“合理”的要求，希望能变更规划设计条件，但由于规划成果缺乏弹性，同时又缺乏反馈调整的机制，没有规划编制单位的跟踪修改，导致出现了一定的混乱，规划管理才面临挑战。

前期技术工作的支撑条件不够理想，2009年06月，生态城认识到应提出建立持续跟踪反馈、开放的城市设计管理机制以应对开发的需求，并决定开展基于过程管理实施的城市设计，以应对城市空间的精细化管理。
过程管理城市设计其实并不是重新编制一个独立完整的城市设计，也不是重新构建一个新的城市理想，而是特定阶段特定市场条件下，针对城市空间管理中出现的问题，在已有规划设计的基础上，对已建成的和正在方案设计的项目进行统筹分析，实质上是通过整合多个项目的设计方案，发现存在的共性问题，并通过组织管理者、开发商、设计师、政府、公众等进行多方交流协商，最终明确未来城市空间的发展方向，并提出共同的管理控制要求，实现城市空间的精细化管理。
过程管理城市设计是以一种动态维护规划设计的思路，通过城市设计的手段，不断地去发现空间管理过程中的问题，及时解决提出应对措施的思路，最终实现城市空间的理想目标。

4．面向过程管理实施的城市设计编制思路
4.1整合已有规划，叠加规划要求，检查发现问题所在
收集已有各个细胞最新设计方案，拼合为总平面图（图3），并通过实体模型制作和计算机技术等，模拟整体空间效果，全方位，多角度分析各个方案，经过综合分析，主要有以下几个方面的问题：
4.1.1沿街建筑界面参差不齐
各个细胞方案对处理建筑与街道关系的手法差异较大，有的直接与道路斜交、有的为了尽量保证道路的连续，建筑平面以错拼的方式布局（图4）。
4.1.2建筑风格、色彩反差大，极不协调
风格包括了欧式古典、中国古典、现代主义等多种形式，屋顶形式包括了平屋顶和坡屋顶，色彩有白色、米色、砖红色。样式过多，极不协调（图5）。
4.1.3公共空间与慢性系统完整性受到冲击
已有规划设计提出了机动车道和慢行系统平行交错布置的“双棋盘格局”，每个细胞均有“十”字形的慢行系统穿越（图6）。开发商对此慢行系统理解有所不同，有的设计非常曲折、有的对位置做出了调整；甚至有的开发商不理解，认为自己的私人利益受损，地块被公共慢行通道分割过多，因此在第一轮的方案中并未做出预留。公共空间体系完整性受到冲击，难以有效实施。
4.1.4三维整体空间效果混乱
每个细胞只有限高要求，缺少对内部高度布局的进一步引导，因此，不同细胞内的建筑高度无序起伏，有的细胞是中间高，四周临路的低（图7）；有的则是中间低，四周临路的高（图8），从整体三维空间组合效果考虑，较为混乱。

4.2建立价值判断或评价标准——把公共空间的设计作为重点
城市公共空间是城市中与人的活动息息相关的区域，体现城市对人的关怀，是促进人与自然直接对话的媒介，起着协调人与环境关系的作用。公共空间设计的主要目的是完善城市的使用功能，满足公共环境中人的生活需求，方便人们的出行与活动，提高人们的生活质量和工作效率，是城市文明的载体，对于提升城市文化品位具有重要的意义。对于管理者来说，对公共空间的建设是最容易把握的，也是城市建设的核心内容之一。因此，过程管理城市设计目的在于打造富有生态城特色的公共空间系统，并以其为主线进行要素控制。
具体体现为以下几个方面：
4.2.1以人为本，保证公共空间系统的完整性，提供丰富的公共空间类型
按照空间位置属性，公共空间应包括建设项目用地红线以外的公共活动空间以及建设项目用地红线以内的公共活动空间。前者主要包括生态谷、滨水绿地、城市主次街道、广场、公园、社区绿地（图9）；后者主要包括小区主路、集中绿地、组团绿地、宅间绿地、街角绿地、出入口开敞空间（图10）。
为了营造生态城起步区完整统一的公共空间系统，并实现丰富的空间类型，所有类型的公共活动空间均作为刚性约束条件，并对规模等指标量化规定，各开发主体必须执行。
4.2.2健康为邻，体现生态的城市公共空间
4.2.2.1对公共空间周边建筑的高度进行控制，保证公共活动场所的开敞。建筑越高，距离公共空间的退线就越大，避免形成压迫感，同时也是让更多的人们能够欣赏到景观（图11）。
4.2.2.2相邻重要景观资源的地块，设置视线通廊和公共通道，避免公共资源私有化和不可进入（图12）。
4.2.2.3对风环境、建筑日照等关乎人类健康的指标量化控制。如建筑布局需保证建筑物周围人行区域在1.5米高处，风速低于5m/s，形成宜人的微气候环境；建筑布局应尽量避免对公共空间的遮挡，保证生态谷和细胞内的公共开放空间的活动区域在冬至日2小时以上日照面积不小于40%等。
4.2.3激发活力，形成积极连续的街道空间
街道是城市生活的容器，积极连续的街道容易创造富有活力和形象优美的城市空间。
生态城的道路和南北向成一定夹角，如果建筑正南正北布置，就容易形成建筑与道路斜角的情况，不利于形成积极连续的街道景观，因此规定允许住宅建筑朝向在南偏西30度至南偏东30度范围内，尽可能形成与街道平行的景观，创造连续的街道空间。
另外，生态谷容纳了地铁，是未来的交通走廊，因此起步内的主要人流和车流方向应是垂直于生态谷的方向，因此还控规中集中布置的社区级公共建筑用地（图13a），调整为沿垂直于生态谷的道路线形展开，这样更符合居民的使用特点，另一方面，起步区以住宅偏多，可以用这些少量的公建来更好的展示和塑造街道形象（图13b）。
4.2.4形象优美，塑造富有生态城市特色的公共空间界面
4.2.4.1塑造丰富的公共空间界面，避免因统一退线形成单调呆板的“一刀切”式城市界面。
生态城最重要公共空间“生态谷”的控制， 为了鼓励营造凹凸变化的、小尺度的公共开放空间，生态谷两侧同类建筑可在基准退线距离的基础上，灵活调整建筑退让距离（图14）。
4.2.4.2营造优美丰富的城市天际线。
生态谷是交通走廊，依据TOD的理念，沿着生态谷的是最高的区域，向两侧依次降低；靠近商务中心的最高，向四周依次降低（图15）。
4.2.5绿色低碳，打造便捷、安全、连续、舒适的公共交通与慢行系统
为了鼓励居民采取更加低碳的出行方式，不仅构建地面连续的慢性系统，地下空间对慢行系统也进行详细引导，例如：地下空间宜设置专门的人行步道系统，并在公交站点附近设置人行出入口，以方便接驳（图16）。
4.3协调多方利益，吸纳多个开发主体的诉求
地块出让之前，编制的规划设计成果主要是基于对未来的提前判断，提出的规划设计条件属于“事前控制”，但市场是瞬息万变的，局部开发条件稍有变化，即有可能影响全局。提前定制的规划设计条件往往会与入驻的开发主体的诉求产生矛盾，过程管理城市设计可以通过沟通协商的方式迅速解决问题，平衡整体与个体之间的矛盾，保证城市空间有序生长。
生态城过程管理城市设计专业小组对各个地块业主的相关意见进行整理分析，通过协商最终既保证了整体利益，也满足了各开发主体的个体诉求。例如，万科地块的调整，取得了公私利益的平衡。万科在拿地时，用地被中部商业街用地以及慢行系统分割，南北两块地均较窄，建筑不好布局且两块地的联系较差（图17a）。万科因此提出更改规划设计条件，希望将商业街调整到了北侧，居住用地获得完整地块，但此时慢行系统的坐标发生改变，其它相邻地块因此也需要进行调整对位，否则慢行系统的连续性将不能保证。过程管理城市设计专业小组迅速和周边地块的开发商取得联系，并提供了空间设计效果的对比图，其它地块的开发商及设计单位很快理解了这个问题，立即对正在进行的设计方案进行了调整，最终保证了慢行系统体系的完整性（图17b）。
4.4开展深入的专题研究和案例研究作为支撑
由于已编制的规划设计深度不够，并不足以满足城市空间精细化管理的需要，例如，在已有规划设计成果中对建筑风格的要求仅仅局限于“现代、大气、简约、融合”，才会导致各地块方案建筑风格迥异。因此，还需要开展一系列相关专题的深入研究和优秀案例借鉴，才能支撑城市空间的精细化管理，通过识别几个需要重要控制且存在重大争议的议题，组织专业设计单位进行了专题研究。例如，建筑风格和色彩委托了美国加州格兰建筑事务所进行了专门的研究，认为设计手法细腻且已经成熟的偏欧式风格比较适合生态城住宅建筑，建筑色彩以米黄色为主，坡屋顶以暗红色为主。建筑肌理委托天津市建筑设计院做了专题研究，对各地块设计方案的建筑平面肌理进行了优化调整（图18、图19）。
另外，也吸收了美国、新加坡等的城市设计控制经验，作为生态城城市空间精细化控制的重要依据。例如建筑长度与高度关系控制方面就是来自新加坡的成熟经验（图20）。
4.5形成城市设计通则+图则的管理成果
通过和各开发商的多次协调沟通，并结合专题研究结论和相关案例借鉴，最终在公共空间、建筑形态、交通与停车、建筑技术、地下空间利用等方面达成共识，提出了普遍适用的控制要求和方法，最终确定为起步区城市设计通则。
整合叠加每个生态细胞相关的规划信息形成一张图，包括用地与建筑布局、公共空间（景观廊道、界面、节点、空间分隔等）、市政公用设施布局等全部专项规划在一张修建性详细规划深度的总平面图纸上表达，并建立通则的索引编号。最终形成“一图+一则”1的管理文件，使管理更加简便明晰（图21）。

5．管理实施保障
5.1组织机构
生态城具有规划设计独立编制、审批的权利，生态城的规划组织机构包括决策机构和日常行政管理机构。决策机构是生态城管委会，负责规划设计的审批。管委会下设的建设局是日常行政管理机构，主要进行规划设计编制任务的委托、招标及评审等的组织协调，以及建筑设计管理等工作。
在生态城起步区过程管理城市设计编制的过程中，建设局负责牵头统筹协调工作，主持了大量的协调讨论会议，在这个平台上中国和新加坡两国的城市规划师、城市设计师、规划管理者、业主、建筑师、市政工程师、公众等获得了深入讨论交流的机会，经过讨论、谈判、协商、借鉴成功经验，在未来城市空间的发展方向方面达成共识，并成为大家都遵守的“公众约束”，形成了相对完善的管理成果，指导起步区的开发建设有序进行，不仅保证了城市品质的实现，而且也实现了利益的最大化。
5.2三维信息平台
生态城在城市空间的管理过程中，最多使用的就是通过三维实体模型来审查方案，任何一个项目都需要与周边环境模型进行拼合分析。在生态城建设初期这种相对简单的方法对于城市空间的精细化管理起到了很大作用，可直观的发现问题，包括建筑布局、公共空间的协调等。但随着城市建设的不断进行而城市规划编制的信息会逐渐增多，信息的整理收集和成果汇编将是一项庞大而繁琐的工作。因此，有必要也迫切需要建立一个完整、先进的三维电子数据系统，它可以使各个阶段、各个范围的城市规划信息准确叠加和反映在同一个信息平台上，对于城市规划成果的评估、审批及各种建设项目的报批和审查都具有直观的指导作用。
可以借鉴广州、武汉、深圳等地的“数字详规”技术，尽快建立城市现状和规划三维仿真模型及属性数据库，模拟真实的地形地貌和城市形态，形成数字化的可视平台。该平台不仅能实时呈现城市的规划前景，还可辅助设计，包括现状展示与查询、方案优选、日照分析、视线分析、用地条件分析等，对规划方案的设计、审批和实施过程提供决策支持。
5.3固定的城市规划团队动态维护调整管理文件
为了保证城市规划的顺利实施，加强对规划编制成果的持续跟踪，生态城管委会建设局委托深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司作为长期跟踪规划团队，协助生态城统筹协调各开发业主和政府的利益和意见，并为各个地块的出让提供明确合理的规划设计条件，并初步构建了“一图+一则”的管理文件；在开发建设过程中，如果市场条件发生变化，还需对管理文件及时做出相应调整，保证规划实施的连续性和稳定性。
此外，生态城还应借鉴新加坡经验，成立地区规划师制度，一个规划单元或一个规划设计项目至少有一名地区规划师，承担统筹协调和长期服务的义务。除了负责编制完成规划成果，提出规划设计要点，还要跟踪规划的实施过程，参与管理过程中的协调等工作，在规划编制和管理中建立桥梁，保证规划的连续性和稳定性。规划项目编制一开始就明确规划设计单位和具体规划设计人员在规划设计审批通过后应必须承担相应的后续服务跟踪的工作。

6、总结与展望
当前，我国的城市化进程正在由重“量”的粗放式发展向重“质”的精细化发展转变，城市环境的品质越来越受到各界的重视。作为提升城市环境品质的重要手段，城市设计获得了前所未有的发展机会，目前已作为管理手段介入到城市规划管理中，然而实践过程中，城市设计的实施效果往往不尽人意，其可操作性深受质疑。应该认识到的是，实践中影响城市设计作用发挥的关键在于城市设计的设计阶段与实施阶段的有效衔接，而建立对城市设计由设计到管理的“全过程”的正确认识是这两个阶段有机联系的基础，在这一认识基础上，才能有针对性地为提高我国城市设计的可操作性提出可能的途径。
本文提出的过程管理城市设计倾向于是一种“过程管理”，强化其管理特征。实质是利用城市设计技术手段的支撑，通过组织开发商、设计师、政府、公众交流协商，最终取得城市空间精细化管理的过程，是针对城市空间生长在特定时间进行的检查，局部获得在整体城市空间中审视各自设计方案的机会，了解当前出现的问题，针对问题进行解决，最终形成良好的整体城市空间，实现城市理想，充分体现了规划编制与实施的结合，具有时效性作用。
我国各地政府及规划管理部门应该结合地方特点，根据自己的管理条件，积极主动的将过程管理城市设计的思路纳入规划管理体系，实现城市空间的精细化管理。

注释
1、“一图+一则”是生态城基于城市空间的管理文件，而除了本文提到的城市设计通则，另有同步编制的生态技术导则和土地细分导则，“一图+三个导则”共同构成生态城规划管理体系。

特色构建，品质提升——安吉县城总体城市设计实践解析

【摘  要】针对总体城市设计编制过程中存在求大求全，设计内容缺乏针对性，以及设计对策、实施管理缺乏实际可操作性等现象，本文提出总体城市设计的任务和内容应该建立在深入挖掘城市特色、找准核心问题、注重实施管理等实际需求的基础上，并结合安吉西安城总体城市设计实践进行解析。
【关键词】特色；安吉县城；总体设计；优雅竹城

引言
自20世纪90年代末期起，国内总体城市设计已经走过了十几年，总体城市设计理论日渐完善，对总体城市设计的研究视角越来越广，在技术方法、编制成果、内容深度等方面取得了较大的进展。但是，在一些实践项目中也出现了一些问题。其一，编制内容求大求全，对城市特色及城市品质等需要认真研究、深入挖掘的设计内容上却失之肤浅，缺乏实际意义；其二，设计对策及实施管理等方面过于泛泛，缺乏针对地方特点的控制和实施措施，缺乏实际可操作性。
突出地域特征、核心问题和实施管理的设计对策才是总体城市设计的根本所在。本文结合安吉县城总体城市设计的实践经验，从挖掘城市特色与品质，强化近期行动规划在实施管理的作用角度，提出有效性的总体城市设计的工作方法和策略。

1项目背景
安吉县位于浙江省西北部，境内高山起伏，秀竹连绵，河谷盆地纵横分布。西南部的龙王山海拔1587.4米，是黄浦江的源头所在地。地势以西苕溪为轴成喇叭形，自西南山区向东北丘陵平原倾斜展开。安吉县城范围内地形总体上呈三面环山、中间相对平缓、北面开口的“簸箕形” 盆地地形。

随着经济快速发展，城市扩张多点开花，造成了城市形态风貌缺乏特色，人居环境品质有待提升。而在城市建设实践中，面临着缺乏宏观层面的城市设计控制，而局部地段的设计往往各自为为政，难以形成完整的城市意象。为了充分深入挖掘城市特色，提升城市空间活力与品质，提出空间三维的管理与控制准则；并重点对近期行动规划进行策划与实施引导，以支撑总体城市设计能够迅速有效的落实管理。

2特色与问题解析
2.1城市特色
2.1.1生态资源：生态基底、条件优越
安吉地处长三角区域生态保障地区，是太湖流域重点保护的生态源头，长三角区域山地资源最丰富区域，山地生态景观资源优势明显，具有良好的大环境生态基底。
安吉是国家级生态示范区，全县植被覆盖率75％，森林覆盖率71％，空气质量达到一级，水质达到I、II 类。

2.1.2山水格局：六脉环城、六经穿城
山地资源 “六脉”环城，一“点”成“心”。六座山脉花瓣状环绕县城，王母山独立地矗立于规划城区内部，形成此起彼伏、交相呼应的格局特色。
水域资源“六经” 穿城，汇聚苕溪。石马港和铜山港汇聚于递铺港，递铺港和浒溪、西港汇聚于苕溪。

2.1.3竹茶资源：竹海特征、白茶之乡
安吉有世界上品种最全，展示竹文明史的面积最大竹类公园——竹博园；《卧虎藏龙》拍摄地——中国大竹海等。以竹为主体构成的植物风景是安吉农村最典型的特征。
安吉为全国闻名的“白茶之乡”。安吉白茶品种珍贵，北部低丘缓坡地区是安吉重要的白茶产区。连绵成片的白茶茶园也是一道独特的风景。

2.1.4商业服务：沿街商业、网络布局
递铺老城区作为县城综合服务中心商业服务功能齐备，商业服务业在县城区中部主要沿街发展，网络化程度较高，城区外围网络化程度较低。

2.1.5历史文化：城史悠久、人文丰富
安吉具有1800年的悠久城市历史。具有历史文化价值的遗址、墓群、故居等散布城区；省级文保单位安城古城遗址、灵芝塔和安乐遗址；灵峰寺、墓群等灵峰山区域景观群。
南朝梁文学家吴均是故鄣（安吉）人；一代艺术大师吴昌硕先生的故里在安吉；著名林学家陈嵘诞生在安吉，使安吉形成重学崇文的风气。

2.2核心问题
安吉现阶段核心问题可以概括地总结为：乡村美丽、城市平淡。具体表现在以下几个方面。
2.2.1山水城格局利用薄弱
安吉自然山水的关系主要为六经六脉，城市的演变由早期的沿河带状发展，逐步转向沿路向周边纵深方向逐步拓展，并随着城市迅速拓展及飞地的出现，呈现组团式的发展特征。
由于交通结构引导城市拓展，但交通线路没有顺应山水，外来交通穿城而过，破坏了城市原有与山水和谐的格局。同时，山水主要作为城市的自然边界而存在，缺乏足够的重视与利用，造成三者的空间距离越来越近，但城市功能、空间格局衔接却越来越弱。

2.2.2旅游服务乡强城弱
优质的自然资源本底树立了旅游品牌，也面临旅游服务乡强城弱的问题。旅游品牌如中国竹乡、中国美丽乡村、中国大竹海、全国第一个生态县等多因“乡”得名，主要承载旅游服务项目的空间如发达的“农家乐”等也都在乡村，城市中缺乏具有足够吸引力的旅游景点（区）和服务设施。
2.2.3城市文化景观展示不足
古安城格局、历史信息和文化遗产大量淹没，以及递铺镇城市文脉等在快速发展的城市建设中没有充分的发觉、继承和展现。安的三大核心文化：竹文化、白茶文化和昌硕文化在县城中的空间承载体严重不足。但“竹乡”感受在县城区内却并不明显，竹文化在城市空间上缺乏直观的形象体现。而“茶乡”特色仅局限在白茶售卖和少量文化活动上，城中茶馆数量较少，白茶文化的城市空间意象性不够明朗。吴昌硕故居和纪念馆作为旅游及教育基地，对其书画篆刻等文化遗产的传承提供了空间载体。

3城市意象构筑
3.1价值体系
3.1.1价值观一：挖掘城市特色，彰显城市价值。
安吉现有“中国竹乡”、“美丽乡村”、“生态县”等三张名片，每一张名片都是份量十足的地方品牌资源。但遗憾的是，现在安吉的情况是，有“中国竹乡”，却未见“中国竹城”；有“美丽乡村”，却未见“优雅城市”；有“生态县”，却未见“生态城”。可以说，这三张名片“乡”的气息较重，但尚不是完全意义上的 “城市名片”。
所以，在安吉县城的城市建设加快的同时，应抓住时机对现有特色品牌资源进行整合，将特色优势发挥出来，补足城市建设的短板，形成全新的“城市品牌”。
依托美丽乡村，打造优雅竹城——这一全新城市名片，提升城市服务能级，突出城市形象特色。
3.1.2价值观二：倡导行动理念，形成持续计划。
总体城市设计基于行动规划的理念，通过完善山水格局、提升竹城功能、疏导竹城交通、打造竹城空间、美化竹城景观、营造竹城生活、塑造竹城文化等方面的工作，形成整体工作框架。
通过制定持续的计划，将优雅竹城概念贯穿到安吉的经济、社会、空间、生态、文化等的各个组成部分中，以此整合城市资源，推动城市发展、提升城市的品质与品牌。
3.2总体目标
安吉城市发展总体目标位为：“美丽乡村、优雅竹城”
“美丽乡村”——延续“美丽乡村”计划，开发安吉的生态度假旅游，以乡村美丽竹景色成为安吉生态旅游度假村的特色卖点。
“优雅”——山水名城、休闲名城赋予安吉优美闲适的城市格局和特征。而安吉的竹（高雅）、茶（清雅）、昌硕书画三者文化特色（文雅）又赋予安吉为一个极致大雅的城市，强调城市山、水、竹、茶特色品味。综合二者，形成安吉的优雅特征。
“竹城”——竹是安吉的象征元素。以竹元素渗透安吉城市的方方面面，强化安吉竹的特征，形成名副其实的“竹城”。
3.3分目标体系
总目标具体落实为“山水名城、休闲名城、竹乡竹城和品质之城”四大分目标。
3.3.1山水名城
保护自然生态环境，突出山水格局特色，打造山水名城。
3.3.2休闲名城
优化城市功能，梳理城市交通，策划休闲活动，打造休闲慢城。
3.3.3竹乡竹城
突出竹乡特征，美化城市风貌，打造竹乡竹城。
3.3.4品质之城
利用资源特征，提升城市品质，增加人文内涵，打造品质雅城。

4设计对策
在明确城市特色和定位的基础上，为了实现安吉的“优雅竹城”理想，必须突出安吉的竹城个性和文化品质特征，实现山水名城、休闲名城、竹乡竹城和品质之城的完美形象。同时，本次城市设计将针对特色挖掘和问题解决形成一个由总体到局部的逻辑过程，进而为进一步将其转化为建设行动打好基础。
4.1整体结构
城市生长，结构为先，良好的结构设计必定充分考虑到城市发展的各个影响因素，也将对城市的长远发展带来巨大影响。本次城市设计结合安吉“六经六脉”的山水格局、城市历史沿革、交通分割特点、城市功能布局等特征，重点保护与利用山水资源，打造山体公园景点，塑造滨水空间景观，预留绿色开敞空间，打通山景入城廊道，合理控制建筑高度分区等，通过梳理山、水、城关系，构建和谐的山水城格局空间骨架。
通过三条水系景观主轴、三个特色功能景观核心、六个特色风貌片区、十八个多样景观节点的打造，形成蓝绿交织、有机渗透、生态网络、绿脉通达、多元组团、有机相生的整体空间景观格局。
4.1.1三条水系景观主轴
（1）打造西苕溪为湿地自然风光体验带，郊野生态体验轴。
（2）打造浒溪为山水城市风情展示带，功能和景观的复合轴。
（3）打造递铺港为历史人文风情体验带，策划城市休闲活动，增加人文内涵。
4.1.2三个特色功能核心
（1）打造王母山绿核，形成重要的旅游服务区。
（2）打造溪港交汇核，成为未来城市的活力核心。
（3）打造递铺印象核，形成老城RBD人文核心。
4.2.3六个特色风貌片区
（1）古城历史文化风貌区，即以安城、古城及安城与灵芝塔之间的西苕溪两侧用地为主形成的整体片区。
（2）高新企业与竹产业风貌区，即以城北工业园和医药健康产业园为主。
（3）会议会展旅游风貌区，即以王母山区域、西苕溪与浒溪及围合的阳光工业园三期、溪港交汇区域形成的整体片区。
（4）湿地游憩与生态人居风貌区，即西北分区湿地区域。
（5）休闲度假风貌与创意产业展示区，即以环绕灵峰山的多个功能组团为主。
（6）传统商业与居住风貌区，即以老城区及城东区域等形成的整体片区。
4.2.4十八个多样景观节点
强化城市门户地区建设，形成一些列亮点地区，并结合自然景观、人文资源要素培育公共空间景观节点。

4.2特色系统
4.2.1城市功能优化——优化提升城市功能，适应城市休闲化趋势
通过功能优化与提升以适应传统城市向休闲名城的转变。其中，居住——打造高品质山地人居、湿地人居等高端居住，以满足本地人群、旅游人群、异地置业及创意文化产业等的需求；产业——通过产业空间调整，传统加工业向旅游服务业、会展业、创意产业转型提升；旅游——沿西苕溪、西港及环灵峰山展开特色生态休闲旅游；商业——依托递铺港打造传统老街，激发老城活力。
4.2.2交通系统梳理—— 梳理城市交通体系，形成城市休闲格局
构建性质分明、系统明晰、密度合理、快慢有致的道路交通体系。完善内外环路系统及强化快速路系统，打造快速交通体系疏解城市过境交通；梳理生活型干道、旅游性干道，加强支路及构筑人行系统，强化景观、游憩和生活服务功能，形成网络化慢行交通格局。
4.2.3公共生活引导——打造特色公共空间，策划城市休闲活动
结合山体、水系等组织公园、广场、绿地、林荫道等不同形式及不同层次的公共空间，构筑公共活动空间系统；根据不同山体、水系空间的特征，有针对性地策划不同规模、不同类型、外向度高的活动；建立不同旅游区域及设置旅游服务点，通过专门的旅游路径、人行步道和自行车道等来串联游憩系统。
4.2.4建筑景观美化——统一城市建筑风格，形成城市整体景观
以江南水乡的小城风格为主导，体现山、水、竹特色；进行特色风貌分区，根据不同区域特点打造自身建筑特色；在重点地区、重要节点设置体现安吉风格特色的地标建筑；强调竹材料在建筑物上的运用，使安吉成为以竹特色建筑博览会。
4.2.5文化品牌提升——结合地方资源与环境特征，形成城市独特个性
结合地方竹、白茶、芦苇等植物资源与环境特征，形成城市独特个性；注重内在品质的提升，挖掘文化资源利用价值；注重外在品质的体现，强调城市包装与对外宣传。
4.3特色地段
特色地段设计研究深度达到概念城市设计方案的深度，其有以下几个方面的作用：一方面是对系统控制要求进行落实和设计示范；另一方面也是结合城市近期行动规划策划的建设项目进行实时的设计指导；同时，地段设计研究也对系统图控制要求起到了设计反馈的作用，反过来对系统控制提出相关设计的校核。本文选取了三个特色功能核心中的王母山绿核，打造旅游服务区进行重点介绍。
4.3.1场地分析
王母山周边，包括浒溪两侧和西苕溪两侧的区域，总用地2.03平方公里、核心景区1.51平方公里。城市设计一方面对地质、场地高程和坡度等自然状况进行GIS模型分析，明确王母山片区开发建设的适宜性；另一方面对场地空间景观的综合分析，得出场地的总体特征：城市中心山水半岛——城区内唯一山体，两水夹一山的景观格局，极具景观和区位价值。在次基础上，确定场地利用的几条准则：
（1）场地需进行整体运营、统筹开发，功能复合。
（2）对山水进行保护性开发利用，环境优先，打造特色品牌；
（3）山体周边建筑高度严格控制，不超过山体高度的2/3，山上打造城市标志性建筑物。
（4）对山体与夹山的两水四岸的功能与景观格局进行一体化设计。
4.3.2设计对策
通过上述对场地的分析，结合该地段的总体定位，城市设计提出王母山度假休闲谷设计的设计概念，功能以旅游休闲+高端地产为主。其一，在东西王母山形成的山谷中设计主题酒店休闲谷，以休闲养心、会所、酒店等旅游服务项目为主；其二，沿浒溪形成活力氛围的休闲商业水街，满足市民近水、亲水的需求；其三，沿西苕溪形成骑车漫步氛围的郊野休闲体验带，满足市民与自然亲密接触的需求。
4.3.3概念方案
对场地进行概念性设计，对城市其他区域进行重点示范性设计指导，提出该地段的设计结构、功能布局、交通组织、景观要素控制要求及空间形体示意等方面的内容。

5.2.2山水特色鲜明的空间平台
分别针对山、水格局特色提出系统化的治理、开发、利用的计划。山边开发与利用包括度假、山地人居、旅游地产项目以及山地景观的打造；水系的综合治理与开发包括水系的整治、景观的打造、公共空间的设计和滨水公共生活的引导，并开展打造山水特色格局的一系列行动。
5.2.3休闲旅游活跃的文化平台
旅游开发与竹城特色文化的品牌推广结合起来，以建设休闲服务设施为基础，重点打造一些高品位、广泛影响力的文化设施建设项目及文化活动项目。通过城市形象面貌的改善和各种特色文化活动的开展，使竹城文化与安吉市民的生活逐步结合。并开展加强旅游休闲服务和提升城市文化品质的一系列的行动。
5.3打造六大板块：
建设中南部三大板块，推动北部三大板块。
5.3.1近期重点建设中南部三大板块
（1）递铺港老城RBD生活服务板块：提升城市中心区休闲服务功能，打造RBD核心。
（2）王母山旅游地产板块：依托城市绿核，开发旅游地产。
（3）灵峰山旅游区东部启动区人居板块：结合城市副中心建设，打造环灵峰山休闲度假区开发的先行区和形象门户区，建设综合性休闲度假胜地。
5.3.2择机推动北部三大板块的开发建设
（1）安城改造板块：挖掘独特的历史文化资源，开发旅游地产，未来打造创意文化产业发展区及高端居住品牌区。
（2）城北开发区板块：三年建成以高新产业为主的城北工业新城，形成工业区良好的景观风貌。
（3）溪港交汇处会展板块：设置会展、休闲、娱乐产业，带动阳光产业园三期的改造发展。

5.4近期项目建议与建设工作建议
基于总体城市设计要求，提出近期规划设计项目建议，通过专项规划设计、局部城市规划设计以及建筑景观设计来进一步突出优雅竹城特色，使竹城建设成为持续的工作。
通过设立推进委员会、构建近期建设展示平台、优雅竹城整体包装、举办竹城主题的设计工作坊、创意活动的征集与支援等策划行动，使竹城建设能够切实有效的推进。

6总结与体会
首先，城市设计不是设计师要做什么，而是城市告诉设计师它要成为什么。所以，城市的复杂性要求设计师要从纷繁的现象中发现本质，抓住城市的特色，从多样的问题中把握核心问题，这样，才能形成具有本地域特色的价值取向。其次，城市设计的作用是什么？它能为管理者提供什么？城市设计最终是需要实施管理的，那么，体现本地城市管理特点的行动规划就至关重要，应该引起城市设计师的足够重视。

按基于行动理念的命题型总体城市设计初探——以《黄河水城——东营总体城市设计》为例

【摘  要】我国现阶段的总体城市设计工作依然处于探索阶段，不同项目的成果内容和形式差别较大。在工作过程中，一部分总体城市设计由于城市本身的特色及目标定位十分明确，而使设计项目表现出“命题”特征。基于行动理念进行的命题型总体城市设计研究以《黄河水城——东营总体城市设计》为例，探索这一类总体城市设计的设计方法和思路，并提出设计中应充分重视命题特点，关注城市特色塑造的具体需求，有针对性地开展总体城市设计的建议；同时依据行动规划的理念，在进行城市空间设计及管理、控制工作以外，进一步和城市近期的建设工作结合起来，提出达到设计目标的途径及策略，并帮助城市政府研究需要哪些建设项目、活动策划项目等来支撑和塑造城市特色，并建立具有较强操作性的项目计划指引，形成整体计划。

【关键词】总体城市设计；东营；黄河水城；行动规划

1概述
     在我国现阶段的城市规划工作中，人们已经意识到了总体城市设计工作的重要性，并希望从城市的总体层面对城市的物质空间形态、建筑景观进行控制，来凸显城市特色，摆脱“城市面貌趋同”的宿命。一些省市针对总体城市设计也提出了较为明确的编制内容要求1。
     随着工作的逐步开展，可以发现，很多城市在总体层面对城市空间特色进行塑造时，受到城市历史文化及空间特色的影响，同时也或多或少地迫于城市竞争的压力，往往会提出打造“森林城”、“山水城”、“田园城”等诸如此类的命题2。在这种情况下，总体城市设计不仅仅是要完成对城市空间的设计与控制，还要根据城市的特点及需求提出打造城市特色的发展策略和活动策划的建议，并完成对建设项目进行安排以及提出行动计划等工作。
     2009年开展的《黄河水城——东营总体城市设计3》可以看做是对此类总体城市设计工作的一次有益的尝试。这次总体城市设计工作针对“黄河水城”的“命题”特征，突出了“行动”理念在设计中的作用，并采用一种务实的设计方式，对东营打造“黄河水城”的建设工作提供了有力的支撑。

2命题型总体城市设计
2.1总体城市设计形态的多样化
     目前，我国现阶段的总体城市设计项目的成果内容和形式十分灵活，不同项目之间差别很大，成果形态多样。究其原因，总结为以下几点：
2.1.1城市设计作为新兴的项目类型、非法定规划的地位，导致了成果形态的多样化。
城市设计至今未进入我国城市规划法定体系，仍属非法定规划范畴。 而总体城市设计又是这其中相对较新的类型。因此，其形成的成果形式没有严格的规定，不同项目的侧重点往往千差万别。
2.1.2不同城市编制总体城市设计的需求不同，导致了总体城市设计内容的差别。
     一些城市的总体城市设计关注的重点依然在城市空间特色方面。例如烟台市2006年编制的风貌规划暨整体城市设计，其主要目的是为了形成管理规定，对烟台的城市风貌（特别是城市色彩）进行塑造和控制。
     与之相比，另外一些城市的总体城市设计关注的重点则不仅限于空间设计的基本范畴。例如深圳市2007年编制的总体城市设计是作为总规修编的专题支撑。因此，其研究内容更加关注政府可控可调的“公共资源”，以便为总规编制服务。而深圳龙岗区由于其生态区位敏感，外来人口众多，城中村数量庞大，城市自发建设的特征明显，其2008年编制的总体城市设计则侧重于生态环境的保护、公共资源的梳理、公共空间的品质以及社区结构的构成等内容。
2.1.3不同城市的尺度不同，所谓“总体”这一概念的含义也存在巨大差异，导致了总体城市设计研究深度的差别。
     例如：深圳龙岗总体城市设计的范围是整个龙岗区844平方公里，这一尺度上的城市设计很难涉及到具体微观的城市要素控制内容；而温州总体城市设计的范围则仅为96平方公里，其城市设计工作则可以深入得多。
     尺度上的差别导致了总体城市设计的深度明显不同。反而是龙岗“区”的设计显得更加概念化、策略化；而温州“市”的设计则相对细致。
2.1.4城市的不同层面也可编制不同的总体城市设计，其关注的重点不同，形成的成果内容不同。
     哈尔滨市、深圳市、苏州市等城市编制的总体城市设计，重点是与城市总体规划对接，以便对城市总体的空间形态进行控制；深圳的宝安区、龙岗区、青岛的城阳区、天津的和平区编制片区级的总体城市设计，关注的是对片区的空间特色进行塑造。
     另外也有一些高新区、城市组团、大学城的规划设计也冠以“总体”之名，使总体城市设计包含的内容更加复杂。由于这些项目关注的层面相对微观，所以不列入本文讨论的范畴。
2.2命题型总体城市设计的概念及特征
     在众多的整体城市设计中，命题型总体城市设计是特点比较鲜明的一类。
顾名思义，“命题型总体城市设计”就是具有明确主题立意的总体城市设计项目。其中，所谓的“命题”即是指在规划设计工作中，城市本身具有的鲜明特色或政府及规划部门提出的明确的城市特色主题或城市发展目标。有些城市甚至会直接提出打造山城、水城之类的主题或目标。例如：苏州市总体城市设计以《苏州市城市总体规划（2007-2020）》确定的“青山、清水、新天堂”总目标作为导向；伊春市中心城总体城市设计以“中国林都”为设计主题；盐城市总体城市设计以“湿地之都、晶彩盐城”为核心理念等等。这些主题或目标表现了这个城市最重要的特色，成为代表城市的名片。
命题型总体城市设计往往是目标导向型的项目，工作的重点是为了突出城市的特色。而城市特色作为一个内涵比较宽泛的概念，不仅包括城市空间上的特色，还包括城市社会、文化等领域的个性化内容，体现城市生活、城市文化的独特吸引力。因此，此类总体城市设计需要采用综合的设计方式，引入行动规划的理念，提出达到设计目标的途径及策略，将设计和城市近期的实际建设工作结合起来，形成可操作的城市建设项目计划。
     回溯城市设计的发展历程。可以发现，城市设计的内涵十分广泛，并不仅仅是局限在空间设计的领域，而是跨越了城市规划、环境行为学、生态学等多个学科，将城市文化、市民生活、商业开发、政府政策、实施控制等内容纳入进去，一同考虑。凯文•林奇在1973年就论述过城市设计是“商业行为、政府调控、开发、规划和设计领域的广义综合”，并倡议对城市设计作广义理解。而日本学者国吉直行也认为城市设计是“包含着为了要有一个快乐、舒适、富有魅力的城市所需要做出的各种活动”（刘宛，2006，P22）。由于城市设计本身具有这种综合性特征，因此，也可以看做城市设计本身具有一定的“行动”特征。
     《黄河水城——东营总体城市设计》可以看作是针对命题型总体城市设计项目的一次实践尝试，探索此类总体城市设计的设计方法和思路。

3黄河水城总体城市设计的主要内容
3.1黄河水城总体城市设计的背景
     东营位于黄河入海口，是胜利油田驻地。东营地区的土地盐碱化严重，植被较少，生态非常脆弱。在经过长期的城市绿化和湿地涵养工作之后，东营城市环境面貌得到了巨大改观，并获得了国家环境保护模范城市等奖项。然而，作为著名的“石油城市”，东营的城市环境面貌依然不能与其雄厚的经济实力相称。
     2008年，东营市政府提出：全力打造“黄河水城”品牌，提升城市形象、塑造区域特色的城市发展目标。由于从不同的角度对黄河水城的理解不尽相同，黄河水城究竟该是怎样的总体空间形象？该如何打造？成为东营城市建设需要解决的一个重要课题。
     2008年10月，黄河水城特色专家研讨会4在东营召开，10名国内知名专家参会，对这一问题进行了深入的探讨。专家们普遍认为：东营市前瞻性地提出建设“黄河水城”的战略决策是必要的、可行的。针对黄河水城建设工作的复杂性特征，专家们建议东营市开展黄河水城总体城市设计工作。
3.2黄河水城总体城市设计工作的基本内容
3.2.1前期工作
     为了更好地完成总体城市设计工作，设计前期开展了现状解读、案例研究、公众调研等基础工作。同时，针对东营的特征确定了目标定位与风貌特色研究、水利用研究、水城生活和城市空间研究、城市密度分区研究、水城文化研究以及建筑景观特色研究等六个专题，为总体城市设计服务，并形成研究报告。

   前期工作重点研究现在的东营离水城建设这一目标有多远，东营有哪些资源条件，应该采用怎样的方式，来达成这一目标等内容。
    通过对国内外二十余座水城案例进行比较研究，并结合东营的实际情况，本次总体城市设计总结得出黄河水城建设应重点关注五要素：
 水城生态，水城建设的前提和基础，必须坚持维护城市良好的自然水生态本底。
 水城结构，以水为框架结构集聚城市的公共服务功能。
 水城空间，以水为核心景观要素营造城市的空间环境。
 水城生活，以水为主要空间载体组织居民的公共活动。
 水城文化，水与文化相辅相成，并成为城市的灵魂。

3.2.2总体城市设计目标及风貌结构
     “黄河水城”东营的空间发展总目标：“生态水城，活力东营”。

三大分目标：
   以水为脉，强化水循环、改善水环境，构建生态水城。
   以城为体，突出组团结构，构建彰显河海、水网、湿地特色水城结构和路依水转、景随水串的水城空间。
   以人为本，营造依水、亲水、乐水的水城生活和传承地域文脉。推广国际水城的水城文化。
     “黄河水城”东营的城市总体风貌特征为“河海、湿地、欢乐水城”，即：河海相连、碧水贯城；绿脉成网、湿地交融；人水相宜、欢乐水城。市域层面重点打造两带三区、  一路一河、一心五片的水城风貌结构。中心城区水城重点打造一路一河、一心两辅、五廊一带、九片多节点的风貌结构。

珠三角TOD规划中的市场介入及协调——黄虎、张震宇、李凤会

摘要：伴随着我国改革的深化和经济的发展，市场经济对城乡规划的影响日臻显著。市场作为资源配置的准则之一，介入到城乡规划的空间资源配置之中，对完善城乡规划的合理性和操作性有着重要意义。研究以珠三角TOD规划为对象，分析其在规划背景、作用机制和主体内容等方面的市场影响和介入，对市场介入的正负面效应进行探讨，并结合TOD规划对协调市场要求和公共利益的经验进行了介绍，以期为城乡规划更好地应对市场介入提供实践借鉴。
关键词：珠三角；TOD规划；市场介入；公共利益；协调；
《珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划》1（以下简称TOD规划）自2011年8月2开始，是由广东省政府主抓，住房和城乡建设厅（以下简称“住建厅”）牵头，结合珠三角城际交通轨道网络建设，以TOD模式为基础，以城际轨道站场及周边地区为对象，编制的一系列指导型规划3。TOD规划以站场及周边地区为抓手，旨在通过对其开发的引导和控制，在构建地区新的发展极的同时强化区域统筹作用，以达到引导城市结构优化、产业结构转型、服务设施完善及环境品质提升的目的。TOD规划虽不直接具备法定效力，但根据“各市要根据土地综合开发规划实施进度需要，在半年内依法调整相关用地的控制性详细规划等城乡规划，适时依法调整土地利用总体规划”的政策要求，可形成强有力的指导文件，并通过指导相关控规和土规的调整，将其规划意图纳入法定规划体系，最终达到指导开发建设的目的(图1)。
珠三角地区作为我国市场化程度最高的区域之一，在城乡规划的编制和实施过程中，历来重视市场的作用。TOD规划作为直接面向市场开发的规划类型，从政策层面便明确了市场可行原则在规划编制中的基础地位。广东省《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制的意见》（下称《意见》）中将“利益共享、补亏为主”作为综合开发的三大基本原则之一，而省住建厅《珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划编制技术指引（试行）》中也明确了“保障收益，促进轨道交通可持续发展”作为编制目标，同时明确的开发机制和开发主体4，也进一步强化了TOD规划的市场属性，甚至将市场作为重要主体引入到TOD规划编制和实施的全过程。因此，选取TOD规划作为研究对象，有助于更好的认识在深度介入的情况下，市场在城乡规划中的作用。

1.应对投融资的规划背景
1.1 投资规模巨大，解决轨道建设运营的资金问题是TOD规划的前提
2005年3月国务院审议并原则通过的《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划（2005-2020）》中提出，到2020年，珠三角地区轨道交通总里程约600km，总投资额为1080亿。
2009年，发改委批准的《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划（2009年修订）》中，珠三角轨道交通里程达到1478公里，总投资额增加了约250%，高达3700亿元。而在巨额投资的另一面，2014至2023的10年期间由于客流培育等原因，珠三角三条骨架线路——穗莞深、莞惠、佛莞仍将面临持续亏损的问题（约90亿元），其它支线线路所面临的亏损则更为严重。虽然珠三角城际轨网建设具有重大的政治、社会意义，但在投资金额巨大、市场预期不明的背景下，即便是铁道部和广东省这样的投资主体也无力一己承担，而轨道建设又箭在弦上，因此如何解决轨道建设运营的资金问题便成为TOD规划首要解决的问题。
1.2建设环境复杂，TOD规划成为探索珠三角城际”R+P”操作模式的空间载体
1.2.1香港地铁成就令人瞩目
尽管轨道建设投资巨大，看似盈利前景黯淡，但投资主体依然不乏热忱的原因，一方面是政治需要，另一方面香港地铁（以下简称“港铁”）成就的“珠玉在前”，在很大程度上使得投资主体仿佛看到了打开盈利之门的钥匙，学习香港模式，成为了当下国内轨道建设运营的普遍做法。
香港每天有约1200万人次出行，其中90%通过公交出行。香港地铁以每天近500万人次占到全港公交乘客的近50%，对香港建设“公交都市”的贡献巨大5 。更重要的是港铁还是世界上少有的能实现整体盈利轨道企业，2012年全年毛收入达到357亿港元，盈利97.8亿港元6。在保障全球最大量级公共交通供应的同时还能实现百亿规模的盈利，港铁成就被奉为圭臬也就顺理成章。
1.2.2探索珠三角城际的“R+ P”操作模式
在香港，政府赋予地铁公司沿线土地物业开发权，地铁公司以物业开发权与发展商合作，分享开发利润，并反哺运营亏损，这种将轨道交通和物业捆绑的建设、管理和开发模式被称之“R+P”模式，其特点是轨道建设带来的土地价值提升，绝大部分直接转移到由地铁公司参与的土地开发之中，避免了传统基础设施增值的社会化，而地铁公司也可以通过沿线土地的高强度开发来进一步提升轨道客流，实现良性循环[1]。
而珠三角城际的情况就复杂得多。一方面与城市轨道不同，城际轨道建设涉及到更多的行政单元，加之珠三角特有的扁平化治理特征——镇街一级也拥有充分的自主权，使得实际的行政协调困难更大[2]。另一方面，珠三角轨道沿线土地少有“净地”，土地主体多，尽管在选线过程中已有意选择权属相对简单的区域，但其复杂程度还是远超港铁。因此以港铁为鉴，探索适用于珠三角城际具体的“R+P”操作模式的任务就落到了TOD规划上。
1.3轨道建设投融资领域的新尝试，从省部合作到省市合作，
传统的铁路建设投融资模式是铁道部一家独大，城际轨道建设则多是通过省部合作，但在珠三角这样一个高度市场化的地区，由于多元而微妙的利益关系，情况又有不同。最初拟定的珠三角轨道投融资模式中，铁道部与广东省之间的出资比例为1：1。而到2008年，由于投资总规模大幅增加，广东省政府不仅投资设立广东省铁路建设投资集团公司（下称“省铁投”），传达了希望由本省企业建设城际轨道的信息7。到了2010年，由于铁道部的反对，广东省与铁道部重新签署了新的“推进广东铁路建设的会议纪要”，投资轮盘又重回省部合作的框架之下。进入2011年之后，铁道部由于一系列的负面新闻和其后的人事更迭，其战略已在悄然调整，而3.53亿的巨额债务，高达65%负债率8，随之而至的债务偿还高峰和每年超千亿的利息，使得铁道部即便想继续参与地方铁路项目也有心无力。在此背景下，铁道路提出希望在完成穗莞深、莞惠、佛肇三条在建项目后，不再参与其它线路投资。铁道部的战略退出，意味着珠三角城际建设需要寻求新的投融资合作模式，省市合作便成为了省部合作的主要替代。所谓省市合作模式，是指市级政府以不考虑轨道建设增值前的站场周边土地，作价入股成立省市合资公司，共同开发或者转让、委托开发，省市两级按照其中的股份比例
分享轨道建设带来的土地增值。在实际运作过程中，各地由于经济基础的差异，具体的合作形式根据站点情况又各有不同，但基于土地收益的省市合作框架就此奠定。
2.高度市场化的规划作用机制
2.1土地市场价值潜力通过TOD规划释放
省市合作以“一地一策，切实可行”为原则，而针对每个站点编制的TOD规划便是“一地一策”的政策载体。TOD规划作为省市合作的探讨平台参与到轨道建设的全过程，在很大程度起到了反映市场诉求的作用，而非仅仅只是对确定政策的空间落实。结合实践情况，可以分为两个阶段进行简述。
2.1.1 以增量土地潜力为主的阶段
以增量土地潜力为主的阶段是TOD规划实践的第一阶段，从前两批站点的TOD规划成果9看，增量土地是省市合作的主要载体，也是TOD规划编制中最为核心的对象。“找地”和“转地”则成为TOD规划中两个主要任务：①“找地”是TOD规划需要对站点周边用地的发展潜力进行评估，甄别出价值较高且具有可实施性的用地纳入到省市合作范围，由于珠三角用地粗放的现实特征，潜力用地常常是农用地，甚至是基本农田（图2）。②“转地”。TOD规划的政策设计中从规划、土地、财税、交通等多个方面明确了支持政策。其中，针对土规调整，“站场TOD综合开发规划颁布实施后，在综合开发规划范围内，如涉及相关土地利用总体规划调整的，各级政府及土地行政主管部门应参照省重点项目政策予以支持、落实，合理调整用地布局”（图3）；针对控规调整，“在站场TOD综合开发规划颁布实施后，各相关市城乡规划主管部门应依据该规划组织编制或调整相关片区的控制性详细规划，并在6个月内将规划成果报省城乡规划主管部门审核备案”。依托支持政策，TOD规划事实承担了作为城市规划和国土规划调整依据的角色，用地从低经济价值的基本农田转变为高价值的商业居住变得有径可循，可见TOD规划的这种统筹力度是空前的，而在这强大的统筹力背后，恰好就是省市基于用地市场价值增量最大化的一次通力合作。

2.1.2 以存量土地潜力为主的阶段
2013年底，中央多次强调耕地保护红线的重要性，2014年初，国土资源部下发《国土资源部关于强化管控落实最严格耕地保护制度的通知》（国土资〔2014〕18号）标志着以农地转用为前提，以增量土地价值为对象的省市合作陷入了政策上的困境。在此背景下，TOD规划也进入存量土地挖潜阶段，如何通过轨道建设激活存量土地潜力，并将其有效转化到省市合作框架内是这一阶段TOD规划的核心任务。由于这一阶段的实践尚在摸索之中，因此并无经验可表，但可以预见的是，获取存量土地的价值将远比获取增量土地价值困难得多，市
场也将更深入的介入到TOD规划中，以发挥更重要的作用。
2.2土地市场增值收益通过TOD规划调配
TOD规划是释放用地潜力的重要途径，同时也是分配土地增值收益的空间平台。根据《意见》，红线内土地开发由该轨道交通项目业主负责，这类土地主要是轨道站场本身范围，并没有太多的增值空间，增值的主要部分是位于站点红线外TOD规划范围内的其他土地，而这部分增值收益的省市有效共享则是通过TOD规划中“省市合作开发备选范围”的划定来实现的。实际在TOD编制过程中，如何划定省市合作范围以及省市合作开发备选范围内的用地性质、开发强度才是各方关注的焦点。TOD规划在“找地”“转地”之后的另两个重要任务便是“选地”和“调地”。由于省市的角色由其下设的投资集团所代表，因此“选地”和“调地”的动机是完全市场化的，这也进一步强化了TOD规划的市场特征。（图4）

3.市场导向下的空间资源配置
3.1 市场主体介入：体现效率的空间资源配置
市场与规划是“无形的手”与“有形的手”之间的关系[3-4]。从宏观意义上，城市规划是旨在引导市场实现社会目标的城市经营的工具[5]，市场介入规划编制有助于提升规划内容的合理性。其中，效率作为市场的主要特征，经由市场主体的介入体现在规划的空间资源配置中。具体到TOD规划，虽然不可避免地伴生各类问题，但市场介入规划空间资源配置的积极作用是明显的，值得探讨。
3.1.1 市场介入规划空间资源配置的积极作用
（1）促进土地集约使用。市场介入意味存在着明确的市场主体和显化的利益关系，而非概念上的“市场”。简言之，TOD规划范围内土地大都是对应着明确的市场主体，这与主体尚不明确的土地规划管控情况截然不同。在土地市场主体不明确的情况下，管控往往更注重整体效率，各地块则由于主体缺失，其价值是否得到充分体现并不被关注。而在TOD规划中，由于市场主体已经明确，各个地块的价值在其市场主体的介入下被充分重视，使得土地的规划管控尺度更为精细，更容易实现土地的集约化使用，满足TOD规划中对于“精明增长”的要求。在已批或报审的TOD规划中，规划区毛容积率均在1.0以上，而核心区毛容积率则多达到2.5。（表1）
（2）客观反映土地价值。在规划编制过程中，若缺乏相应的市场介入，政府作为唯一的主体，土地价值易被低估，各地屡见不鲜的超大楼盘，超规设施等，很多都是土地价值未被充分认知的体现。反观TOD规划，土地价值由于市场介入被要求反复研究，不仅居住、商业等可出让地块被精细划分，就连公共服务设施也能被合理评估。以东莞的小学规模为例，
既有的配套标准是基于低土地价值的背景而设置的，配套标准过大，人均占地面积达到了18-22㎡，远超广（州）佛（山）的9.4㎡、深圳8-12㎡，造成了另一种形式的土地浪费。而市场主体的介入，使得此问题凸显出来，并最终通过专题研究使实际执行的标准被重新校核，提升了用地的经济性，节约使用了土地。
（3）衔接规划与建设。传统城市开发模式是“政府规划，市场建设”，在这个单向传导过程中，规划意图和市场诉求由于并不总是契合，易造成规划失效或者市场失效，因此构建规划与建设二位一体的开发模式变得很有必要[6]。在TOD规划中，省市投资主体不仅负责土地开发，也是部分交通站场综合开发的建设主体。当建设主体介入规划时，其所反映的市场诉求和提出的意见也会更为具体，对规划的指导作用也会更明显，如建设主体根据商业策划对站点周边具体的业态构成及比例提出建议，根据建设实际和分期实施时序对接驳设施的布局与流线组织提出要求等（图5，图6）。由于市场主体本身也可能是建设主体，因此其介入能构成衔接规划与建设的纽带，不仅有助于提升规划的可实施性，对优化自身的建设效果也大有裨益。

（4）增强规划引导的针对性
通过规划实现对市场的引导是规划的主要任务，由于规划引导涉及到多个方面内容，为方便说明，此处以规划对城市更新的引导作为代表。促进城市更新不仅是TOD规划重要目标之一，其他类型的规划也多有此要求。由于城市规划配置资源的有限性，规划有效引导城市更新的前提必须是基于对待更新区域的准确认识。对于已具备更新条件的成熟区域，市场会自发选择，而对于远未成熟的区域，规划即便投入大量的空间资源，引导效果也十分有限，反而影响整体资源配置的效率。因此，增强规划的引导性，很大程度上有赖于对市场的准确认识，而市场主体的介入则能为规划提供一条更好的认识市场的途径。在TOD规划中，市场主体的介入提供了丰富的市场信息，同时对于规划区内待更新的旧村、旧厂房都进行了更新成本分析和保底开发量测算，市场主体的数据反馈分析有助于更加准确的对各区域的市场成熟度进行评估，以便于规划在此基础上针对不同的区域提出不同更新策略和针对性的引导手段，实现有的放矢，提升规划的引导效率。
3.1.2 市场介入规划空间资源配置的消极作用
市场在配置资源过程中的不足主要表现在两个方面：一是外部性的存在，二是无法保证公共产品的供给[7]。而市场介入规划空间资源配置，主要是介入开发权分配，造成开发权的不当转移。TOD规划中开发权不当转移表现在数量与内容两个方面：投资集团作为代表省市利益的市场主体介入时，出于自身利益的考量，一方面要求主要开发量集中在省市合作用地内，因此在片区开发总容量一定的情况下，其他地块就必须要减少开发量，如此远离轨道站点、交通条件相对不足的地块由于属于省市合作用地仍然被要求赋予较高的开发强度，造成
了空间密度的失衡；另一方面也要求主要的市场功能（居住、商业等）开发集中在省市合作用地，而公共设施则被迫布局在服务区位较差、用地成本较高的地块内，实施前景堪忧。诸如此类市场介入带来的开发权不当转移的问题，不仅有失公平，也影响整体效率，应多加重视。
3.2 公共利益的空间资源要求
规划进行空间资源配置，在注重效率同时强调对公共利益的保障。这其中既涉及由市场介入带来的问题，如开发权的不当转移带来的公平性问题，需要与市场主体进行博弈，也涉及与市场介入并不相关的部分，如规划承担的其他目标，包括完善城市结构、带动产业发展、完善基础设施、提升环境品质等。虽然这部分内容与市场介入并不直接相关，但由于其对空间资源配置的要求并非以市场效率最优为准则，在市场介入后也会与市场主体产生冲突。这部分的空间资源配置，因此往往并不以单一价值为准绳，而是公共利益和市场博弈之后的结果，如轨道站点地区出于城市结构优化需要而重点设置的部分城市服务，为带动周边产业发展而在高地价区域配置必要的孵化功能，为弥补规划区外设施欠账而适度超额建设的基础设施。公共利益的空间资源要求是市场介入空间资源配置后最主要的协调对象，如何处理好公共利益与市场诉求之间的关系则是市场介入型规划所面对的核心问题。
4.博弈与控制：TOD规划协调市场介入的一点经验
协调规划中的市场介入是一个构建市场诉求与公共利益之间相互博弈，并就博弈结果进行有效控制的过程，博弈与控制构成了协调市场介入的两个核心阶段。
4.1博弈：构建有效博弈的机制
4.1.1 均衡的博弈主体
基于TOD规划，均衡的博弈主体中包括了两方面：一是博弈双方力量相当，博弈能达到双方都有限满意的共识，而非一方随心所欲，一方满腹委屈；二是存在着明确有力的第三方监督主体，避免监督主体缺位或者强制执行力不足。以东莞地区的TOD实践为例，从规划编制合同开始便是明确的“双甲方”——东莞规划局与东莞实业投资控股集团（下称东实公司），其中东实公司作为明确的市场主体参与到规划编制的全过程中，其不仅负责规划区内土地的一级开发，同时也是部分地块的建设主体，在TOD规划中的话语权与东莞规划局地位相当，构成了能平等对话的博弈主体。东实主要从站点补亏角度提出市场诉求，地方规划局则站在公共利益角度发声，立场分明又力量相当，与传统规划编制的组织方式中市场缺位或者政府弱势相比，博弈更能达到既体现效率又保障公利相对理想的结果。而审批权的上置，广东省建设厅直接负责规划成果的审批，从区域统筹层面对博弈结果把关，在行使监督的同时进一步提高博弈结果的合理性和权威性。
4.1.2 明确的博弈目标
市场利益与公共协调的结果往往并非市场利益最大化的结果情况，预设明确的市场回报作为博弈目标，能有效避免的因市场预期不明而产生的过度逐利。关于市场回报目标的设定，在TOD规划的原先设想中，首先从整条线路的补亏总目标出发，明确省市合作的土地开发总量和单位土地的盈利量，然后根据实际将线路开发总量分解到各站点，并作为站点TOD规划编制的重要参考。虽然在实际操作中，自上而下的总量分配由于缺乏各站点自下而上的研究支撑难以简单分解，常被其它的市场目标所取代，如东莞以“省市合作用地范围内可出让用地（出地率）不低于50%”的市场要求”作为站点层面的市场目标，但相对明确的市场目标体系仍然得以构建，从线路到站点层层控制，不同层面对市场预期进行界定。在东莞各TOD规划编制过程中，东实和规划局在讨论不同站区之间开发总量的增减时，以线路开发总量作为依据，而出地率由于作为各类用地的一个比例关系，对于不同用地之间的调节具有相当的
灵活性，因此关于站区内用地布局的博弈又主要围绕着是否达到出地率50%目标进行。由于博弈双方都更清晰地认识各自的诉求上限，不会提出过分的要求，因而有利于共识的达成。需要指出的是，TOD规划由于涉及到区域层面的经济统筹，市场目标的确定会相对复杂，在其他类型的规划中并不总需如此。
4.1.3 畅通的沟通机制
城市规划强调公众参与，是因为城市规划的公共属性决定了公众作为利益相关方参与决策，是保证其决策制度合理性的需要[8]，因此在市场经济的背景下，也应明确市场的主体地位，保障充分的市场参与。而构建畅通的沟通机制，则是保障市场充分参与的前提，同时也是市场介入型规划实现有效博弈的重要条件。TOD规划中主要表现为沟通的多主体和多轮次。所谓多主体，不仅包括政府、公众代表也包括市场主体，市场主体不仅有主导的省市背景的投资公司，也包括镇街甚至社区（村）的集体股份有限公司，但凡规划所涉及到的利益相关主体均被邀请参与编制的技术讨论会议，形成了一个相对开放的编制环境；所谓多轮次，即坚持实施的例会制度，以东莞为例，方案稳定前的技术沟通会议频率为一周一次甚至一周两次，方案稳定后调整为两周一次，因此TOD规划在提交专家或政府审查之前，往往已历尽十几轮甚至数十轮的讨论，是充分博弈后的共识，能有效保障规划的合理性。
应该注意的是，虽然TOD规划所实践的多主体、多轮次的沟通机制是根植于珠三角相对开放的市场环境、良好的公众参与传统和紧凑的地域空间，有其特殊性，但通过固定且频繁的例会制度，充分吸纳相关主体参与，以开诚布公的讨论去营造一个畅通的沟通机制却是普适的，在市场介入的背景下有助于取得更好的博弈结果。
4.2控制：针对博弈结果的有效控制
4.2.1 底线与共识的法定化
在TOD的制度设计中，站点周边地区控规应以TOD规划成果为依据，在6个月内完成修编，TOD规划通过配套控规将博弈结果法定化，发挥博弈结果的控制和引导作用。其中博弈结果包括了两部分的内容，一是公众基本利益的相关内容，这部分内容是传统规划法定化的主体，不应因市场介入而发生改变，可称之为底线部分；二是市场诉求与公共利益博弈后取得的共识部分，这部分内容则是市场介入型规划所特有的。在市场介入型规划中，要保证博弈结果的有效性，不仅需要使底线部分的法定化[9-10]，也需要使共识部分的法定化。在TOD规划中，成果文本中对“功能定位，用地布局原则，总体开发强度，道路密度，核心区步行系统，省市合作开发备选用地规模、布局及其启动区用地规模、布局、开发总量”六大部分的内容作出强制性要求，作为配套控规需要法定化的内容。其中大部分既有底线内容又包括共识内容，而“省市合作开发备选用地及其启动区的相关部分”则是纯粹的共识内容。共识内容的法定化，不仅对市场效率的实现有着重要作用，同时也对有助于市场边界的划定，防止市场主体在后续开发过程中随意进行修改，突破公共利益底线。
4.2.2刚性与弹性的控制
控制的刚性和弹性是实现有效控制的重要手段，与针对底线部分的刚性控制被普遍接受不同，针对共识部分的控制程度是市场介入型规划的新课题。在TOD规划中，博弈共识虽然是建立在明确的市场主体和相对清晰的市场诉求下，但由于市场主体主要参与土地市场一级开发的背景，因而大部分针对共识的控制还是保持了相当的弹性，为后续建设主体预留了细化空间。例如，针对用地的控制，并非到地块功能而是以用地布局的原则作为强制性内容，又如针对开发强度的控制，只将总体开发强度作为强制性内容，具体地块的强度区间相对宽
泛。然而，针对建设主体介入或者交通接驳设施综合开发等具有土地二级市场开发特征的地块，基于共识的控制就变得刚性十足，不仅包括了用地功能、布局、道路、开发强度、高度、

1 广东省政府《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制的意见》（粤府函〔2012〕16号）是珠三角TOD规划编制的政策依据；广东省住建厅《珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划编制技术指引（试行）》（粤建规函〔2012〕793号）是珠三角TOD规划编制的技术依据。
2 珠三角TOD规划的相关基础研究及规划纲要编制工作始于2010年，2011年8月为第一批轨道站点TOD综合开发规划编制时间。
3 按照省委、省政府提出的“成熟一批、建设一批”的要求，珠三角TOD规划编制时间视相应站场的建设情况而定，逐步实现珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划的全覆盖。
4 根据相关政策，站点红线内的开发主体主要为轨道交通项目业主，红线外为省铁投和市级投资主体。
5 数据来源：香港运输署《交通运输资料月报统计》。
6 数据来源：Hong Kong MTR Annual Report 2011 & 2012。
7 在2008年全国两会的分组讨论中，时任广东省发改委主任李娟明确表示，广东城际轨道将由省里来协调，以省里的企业为主建设。
8 《中国铁路总公司2014年三季度审计报告》显示，目前中国铁路总公司负债合计3.53万亿，负债率超过64.77%。
9 珠三角TOD规划前两批站点主要是指省厅审批的试点型站点，包括：第一批的鼎湖、三水、虎门商贸城、新塘、银盏、珠海北及第二批的陈村、北滘、张槎站等，现在在编的TOD站点已进入到第三批。
[参考文献]
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[9] 张京祥. 公权与私权博弈视角下的城市规划建设[J]. 现代城市研究, 2010(05):7-12.
出入口等控规深度的内容，甚至还包括了退线、高度、界面、公共空间范围等城市设计深度的强制性内容（图7-9）。市场主体是否是建设主体，是TOD规划中共识控制采取刚性与弹性的重要依据，在其他市场介入型的规划中也会如此，而除此之外的其他影响要素则还有待进一步的分析和研究。
5.结语
TOD规划因其规划背景、作用机制和空间资源配置中的市场特征，是一个典型的市场作用影响下的规划样本类型，对于研究城乡规划中的市场作用具有一定的案例价值。但由于TOD规划中市场主体的政府背景，因此与纯粹的市场介入相较又有其独特性。虽然市场主体在介入过程中，其政府背景的具体影响难以简单界定，但市场介入所带来的多元价值取向、体现效率的价值诉求和相对开放的编制环境，对提升空间资源配置合理性产生的积极影响确是相对明确的。而对于市场介入可能带来的问题，也需积极应对，避免开发权的不当转移和对公共基本利益的侵害等。TOD规划虽然提供了一点协调市场介入的实践经验，但若要形成普适性的操作法则，还有待更多规划实践提供有益的反馈。
[注释]
[10] 冯俊. 论城市规划中的公权制衡及私权保护[J]. 建筑学报, 2004(05):74-75.
 

综合因素影响下的建筑退让道路红线间距控制——以广州市番禺区为例——刘泉、张震宇

刘泉   张震宇
LIU Quan   ZHANG Zhenyu

第一笔者
姓名：刘泉
性别：男
出生年月：1981年6月出生
最高学历：硕士
工作单位、通讯地址：深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司（深圳市福田区下梅林一街一号5楼 518049）
职务：主创设计师
职称：高级工程师
联系电话：15019457871；0755-83949689
电子信箱：403474330@qq.com

第二笔者
姓名：张震宇
性别：男
出生年月：1975年7月出生
最高学历：硕士
工作单位、通讯地址：深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司（深圳市福田区下梅林一街一号5楼 518049）
职务：副总规划师
职称：高级工程师
联系电话：13510341850；0755-83949689
电子邮箱：zhangzy@lay-out.com.cn

【提要】：建筑退让道路红线间距不仅仅是局部道路断面设计和管理的问题，更是城市整体规划结构的特点在微观空间层面的表现。结合国内外城市规划设计管理的相关标准与准则的案例分析，对退让间距控制的主要方法进行总结。以广州市番禺区的研究为例，提出通过构建沿街界面功能与退让间距的合理关系、分层退让保障形成适度的退让间距尺度区间以及退线与贴线要求相结合等方式，优化城市街道的人性化空间尺度。
Abstract: Building setback distance more or less from street boundary is not only the problem of street section design and management, but also the micro reflection of structural characteristics of macro city plan. This article analyzes cases of urban planning standards and design guidelines of different cities at home and abroad, and summarizes the control methods of building setback distance from street boundary line, and proposes 3 strategies to humanize street scale with the case study on Panyu District: Build reasonable relationship between street interface function and setback distance, setback layeredly to form modest distance interval, and use near-line rate.
【关键词】：建筑退让；道路红线；街道界面；城市规划管理技术规定；城市规划标准与准则
Keywords: building setback; street boundary line; street interface; urban planning management technology regulation; urban planning standard and guidelines
 

宽马路、大街区一度成为我国城市规划建设的典型问题之一。在“宽马路”这个问题的成因中，除了有规划道路 红线过宽这一主要原因以外，沿街建筑退让道路红线间距（以下简称为退让间距） 偏大也是促成街道空间尺度失衡的重要因素。当不同街道断面中的道路红线宽度相近时，如果两侧建筑退让间距差别较大，同样会造成街道空间尺度的明显不同，而这一点却不易引起城市规划设计和管理人员的重视。
从规划实践的工作流程来看，建筑退让的第一道规划设计工序，是对各城市编制的城市规划管理技术规定或标准与准则中的退让间距控制要求进行落实。这一层面的要求往往是刚性的，不允许突破，退让间距一旦确定，详细规划阶段对街道界面尺度所能进行的设计深化就会明显受到制约。这一技术细节虽小，但退让多少直接影响了整个城市街道空间的尺度和形象。
从退让间距的上限控制来看，不同城市数值并不相同，一些城市退让间距较小，上限控制在10m左右，如北京（北京市规划委员会，2003）、佛山（佛山市城乡规划局，2011）、深圳（深圳市人民政府，2004）等；一些城市退让间距较大，上限控制在15-20m，如东莞（东莞市城建规划局，2006）、大连（大连市规划局，2008）、上海（上海市人民政府，2011）等；还有一些城市退让间距上限控制则达到25-30m，如广州（广州市城市规划局，2012）、东营（东营市城乡规划局，2012）、日照（日照市城乡规划局，2013）等。
在规划建设管理实践中，间距过小会使建筑（特别是住宅）与街道之间的干扰变大，并造成街道空间局促、人车混行等不足，如广州市番禺区2009年即出现过因为住宅距离道路过近而受到尾气噪音干扰的社会问题 ；间距过大则容易导致街道空间尺度失衡、土地利用低效及空间活力不足，以东营为例，按2005年的规划管理技术规定，如果在道路红线宽度为40m的主干道两侧布局两栋高度60m以上的高层办公建筑，那么，沿街建筑需要退让40m（东营市规划局，2005），街道两侧两栋建筑界面之间的最小距离将达到120m，是道路红线宽度的3倍。
近年来，各城市也对技术规定进行了调整和改进，增加或减小退让间距的上限数值，以使相关标准更加符合城市规划建设的实际需求，如广州2012年制定的《广州市城乡规划技术规定（试行）》（以下称2012广州规定），与2004年的《广州市城市规划审批技术标准与准则（试行）（建筑篇）》（以下称2004广州标准）相比，将退让间距上限从10m提升到了25m（广州市城市规划局，广州市城市规划编制研究中心，2004；广州市城市规划局，2012），以增加街道与建筑的缓冲。而东营2012版的新标准则对原有标准退让间距进行了一定的缩减，将上限从40m降低到了30m（东营市规划局，2005；东营市城乡规划局，2012），在一定程度上优化了街道空间尺度。
总体上，退让间距对于城市空间景观、街道活力、用地效率具有重要影响，退让的具体方法和数值则值得进行深入研究。笔者有幸参与广州市番禺区于2013年完成的《番禺区建筑退让道路红线指引研究》（以下简称退线研究）项目，对这一问题进行了梳理和探索。
1 建筑退让道路红线间距的三种控制方法
番禺区采用的退让间距控制标准源自颁布于2004广州标准 ，主要是依据道路等级（或宽度）确定退让间距数值。其中，城市道路的退让间距为3-10m。具体操作时，还须结合该标准中关于建筑退让用地间距等相关要求执行（广州市城市规划局，广州市城市规划编制研究中心，2004；表1）。
2012年开始，番禺区开始采用2012广州规定中关于退让间距的控制要求，该规定重点考虑道路等级、宽度，沿街建筑高度以及新旧区等要素来制定退让间距标准，其中，城市道路退让的间距为5-25m ，比之前标准有所提高（广州市城市规划局，2012；表2）。

退线研究选取了除广州外的十余座城市的规划管理技术规定、标准与准则或城市设计导则作为案例研究的参照对象 ，其中选取北京、上海、深圳等国内主要大城市作为规划管理方法研究的重点案例；选取与广州地理气候特征相同、空间格局相近的东莞、佛山等省内主要城市作为类比案例；选取大连、东营、日照和成都等其他地区具有一定代表性的城市作为对比案例 ，以及美国洛杉矶中心区、明尼阿波利斯、加拿大渥太华等国外城市设计管理较为成熟的城市作为方法借鉴案例进行分析 。通过总结，按照退让间距控制方法的不同，将其分为“二维因素控制”、“三维因素控制”以及“综合因素控制”三类（图1）。
 

二维因素控制就是指基于道路等级或宽度确定退让间距的方法，退让间距与道路红线宽度正相关，如东莞（东莞市城建规划局，2006）和佛山（佛山市城乡规划局，2011）等地的技术规定（表3）。2004广州规定所采用的是此类方法 。
三维因素控制就是从断面（三维）的角度，考虑道路宽度与建筑高度两项因素确定退让间距的方法，退让间距与道路红线宽度、沿街建筑高度正相关，如上海（上海市人民政府，2011）和成都（成都市规划管理局，2014）等地的技术规定（表4）。2012广州规定所采用的是此类方法。
综合因素控制就是除了考虑道路等级或宽度、建筑高度等空间因素以外，还参照建筑功能、新旧区建设条件等其他相关因素确定退让间距的方法，如北京（北京市规划委员会，2003）、大连（大连市规划局，2008）等地的技术规定（表5）。此外，美国洛杉矶中心区（Los Angeles City Planning Commission，2009）等国外城市的设计导则中对退让间距的控制也采用了这种方式。
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2 番禺退让间距控制方法的优化思路
通过对三种控制方法进行比较，可以发现，综合因素控制方法考虑的要素更加全面，不仅仅关注空间特征，也承载沿街用地的区位价值和功能要求，有利于城市规划设计的精细化管理。番禺区与珠三角其他城市一样，沿街商业发达，街道生活充满活力。道路空间建设和管理应对沿街建筑功能与道路的关系给予充分的关注。
因此，退线研究提出以下建议：番禺区建筑退让道路红线间距的控制方法应该在两版管理技术规定的基础上，由二维因素控制、三维因素控制向综合因素控制方法转变，依据道路宽度、沿街建筑高度和功能等条件确定退让间距，充分考虑分层退让、贴线控制等多种方法，形成良好的街道尺度和严整的街道界面，满足街道沿线各项功能的空间需求，防止街道空间尺度失衡。
在转变思路的过程中，有三个主要技术问题需要重点关注：（1）如果采用综合因素控制方法，那么，如何依据建筑功能来确定退让间距？（2）应该多退还是少退，退多少合适？在现有大街区、宽马路的格局下，如何尽量将退让间距控制在相对合理的区间内？如何在番禺现有的技术标准框架下实现这一目标？（3）在对街道空间进行控制时，只关注退多少是否足以保障塑造良好的街道空间尺度？
2.1 构建沿街界面功能与退让间距的合理关系
2.1.1 功能与退让间距的关系
不同案例中参照建筑功能控制退让间距的原则并不相同，其差别体现在两个方面，一是退让参照的功能是沿街建筑的整体功能还是底层界面功能；二是参照哪种功能应该多退，哪种少退。
以北京、大连以及洛杉矶的管理实践为例，前两者的规划标准中，退让多少参照的是整栋建筑的建筑功能（表5、6）；而洛杉矶中心区的设计导则中，退让多少参照的是建筑底层的界面功能（表7）。同样是参照功能，但关注的重点不同。
从建筑与道路的功能关系来看，建筑的整体功能和容量关系到退让间距的基本尺度要求，如交通集散功能、道路与建筑之间的噪音干扰缓冲、沿街建筑相关设施的布置与管线的敷设均需要保障足够的退让间距。因此，北京、大连的规划标准中更加重视交通集散、市政管网敷设等功能性要求，公共性越强的建筑，退让间距越大，比如商业、办公建筑等；私密性越强的建筑，退让越少，比如居住建筑（表5、6）。
而从街道生活的组织和市民的使用需求角度来看，沿街建筑底层界面功能与街道生活关系密切，建筑上部的功能则与街道生活基本不发生直接联系。不同界面功能对退让间距有不同需求，沿街界面中真正与街道生活相关的功能是商业服务业功能，特别是零售业与街道空间关系最为密切，二者之间基本上形成了“一寸近、一寸金”的空间联系。其他诸如居住、办公、文教体卫等类型的建筑界面则基本上与街道生活没有直接联系的需求，甚至与道路功能形成一定的排斥关系，为了减少噪音和交通干扰，非商业的沿街建筑往往会通过绿化、院墙进行隔断，形成相对封闭的空间组织方式。在洛杉矶中心区的城市设计导则中，沿街界面人性化的空间尺度控制以及使用便利等生活化需求受到重视，越是公共性界面，退让越少，比如商业界面，特别是零售界面；越是私密性界面，退让越多，比如居住界面（表7）。

2.1.2 分为商业和非商业两类界面，重视街道活力的塑造
番禺区作为广东省传统的商业重镇，城区人口密度高，街道两侧店铺林立、商业繁荣。合理的控制建筑退让间距，不仅仅是建筑集散功能的需要，更是保持城区文脉传统和商业活力的客观需求。
规划管理技术规定提出的建筑退让间距数值是充分重视交通疏散与市政设施及管网布局等功能需要形成的控制要求，如2004版《广州市城市规划管理技术标准与准则（市政规划篇）》中对“退让用地的用途”的解释则是“道路红线与建筑之间的建筑退让范围为人流集散、绿化及市政工程设施预留用地（广州市城市规划局，广州市城市规划编制研究中心，2004）”，但对街道活力组织关注不足。
因此，退线研究建议进一步重视建筑界面功能的要求，以使退让间距数值能够充分反映塑造街道活力的管理意图，将沿街建筑界面分为具有亲近街道特征的商业界面和具有远离街道特征的非商业界面两类对退让间距分类进行控制，以更贴近番禺区的实际特点和管理需求。
按照扬•盖尔（2002）与芦原义信（2006）关于界面宽度25-30m之间的街道空间尺度较为舒适的研究结论，结合番禺区道路网优化调整规划中确定红线宽度26m以下为支路的规划划分（广州市规划局番禺区分局，深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司，2010）。退线研究建议，对于红线宽度26m以下商业界面支路的退让间距进行缩减，从5m调整为3m，使整个道路的建筑界面控制30m左右相对舒适的区间，形成良好的空间感受。而较宽的道路和非商业界面支路则不强调界面空间尺度的完整，不必进行缩减 ，并在此基础上，重点对商业界面街道提出骑楼、雨蓬和台阶等建构筑物建设、步行交通流线设置、街道家具布局及活动组织、贴线率控制等方面的规划管理要求（图2）。
 

2.2 分层退让以保障形成适宜的退让间距尺度区间
2.2.1 不同退让间距数值区间
在具体数值上，合理的退让间距是多少？并没有统一的标准答案，“适宜的”退让是个相对的概念。在对所选案例进行的统计中，大部分城市的退让间距数值处于0-20m的区间范围内。其中，2012广州规定中的区间为5-25m。2014年，广州市规划局在对这一规定进行修订时，也曾尝试提出将退让间距区间控制在5-20m范围内的设想，一定程度上反映出防止过度退让的意图。退线研究以番禺现行标准为参照，与相关案例对比，探讨多退与少退各自的优点与不足（表8）。

在退让间距数值区间较小的案例中，渥太华将间距控制在0-10m（DELCAN Corporation- The Planning Partnership，2008），与北京及2004广州标准数值相近。而洛杉矶中心城区和明尼阿波利斯（City of Minneapolis，2008）其数值区间则更小，分别为0-6m和0-3m。此类小尺度退让多存在于小街区、密路网的中心区或老城区，虽然有利于塑造良好的街道尺度，但空间利用会显得较为局促。如在表6中，条件相似的北京二环内道路红线30m以下商务办公建筑的退让间距就控制在0-5m。
在退让间距数值区间较大的案例中，如北方城市东营（东营市城乡规划局，2012）的最大退让间距为30m，日照为25m（日照市城乡规划局，2013），尺度明显大于其它案例城市0-20m的取值区间。以东营为例，沿街建筑的退让间距按照建筑高度和功能的不同，控制在支路退让5-12m、次干路退让5-15m、主干路退让10-30m的范围内。红线宽度为40m的主干道两侧布局高度60m以上的高层办公建筑时，二者之间的最小距离为100m。而红线宽度和建筑高度相同的条件下，上海的退让间距为15m，建筑界面距离则为70m。可见，退让间距对于街道空间尺度和用地效率具有重要影响。
2.2.2 退让间距区间差异的原因
为什么不同城市多退和少退的选择不同？这与城市的空间结构整体密切相关。一般来说，城市的空间结构可以分为以“小街廓、窄马路、密路网”为特征的“半网络结构”和以“大街廓、宽马路、疏路网”为特征的“树形结构”两类（亚历山大，1985）。“半网络结构”城市的街廓尺度小、路网绵密，区位价值、重要公共服务功能与交通压力均呈现网络化摊平的趋势，造成了功能价值与交通压力的均质化布局。在这种情况下，由于道路网密度高，地块切分尺度小，为了提高土地利用效率，沿街建筑往往采用相对较小的退让间距。此外，较小的退让间距也有利于创造良好的街道空间景观，提高沿街商业氛围，促进商业功能的开发。
由于我国的城市规划体系建立在现代主义规划思想的基础上。很多城市的道路网络呈现出较强的“树形结构”特征，大街廓在形态上“金角银边草肚皮”特征明显，城市建设的区位价值、重要公共服务功能与交通压力均向主要干道及重要节点集中，造成了功能价值与交通压力的重叠，主次干道车速快、噪音大、尾气排放量大。在这种情况下，沿街建筑往往不得不预留较大的退让空间，以应对可能出现的人流过于集中带来的交通压力或者车流带来的噪音尾气污染等问题，通过保证足够的退让间距，保障道路的“公权”、“路权”不受侵犯，也使沿街用地获得较为宽松的空间预留，但主要的问题则是对街道界面空间尺度和沿街区域的活力组织关注不足（图3）。
2.2.3 分层退让将界面宽度控制在3-15m
番禺区的规划结构呈现出“大街廓、疏路网、宽窄马路交错”的“树形结构”，道路网体系存在干道路网密度大、支路网密度低、路网结构倒挂、支路体系不完整、连通性不足等问题（广州市城市规划局番禺区分局，深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司，2010）。因此，番禺区的建筑退让道路红线间距该如何控制，不仅仅需要对街道尺度以及沿街用地条件本身进行考察，也需要结合番禺区道路网优化调整的相关工作一并开展 。
 

退线研究提出退让间距的控制，既要减少街道功能与沿街建筑的干扰，也要有利于提升街道空间的活力。由于需要亲近街道的主要是商业界面的功能，而需要避免干扰的是建筑上段的非商业功能，因而退线研究建议，番禺区在保障必要的退让间距的基础上，不宜过度加大退让间距，应该结合未来提高支路网密度的规划思路，尽量将街道界面保持较为合理的尺度区间。建议按照界面功能和建筑高度分层退让的方式，保障沿街建筑的下段界面的整齐和连续，同时保持街道两侧上段建筑的开敞及对干扰的规避。
退让间距的控制分为一次退线、二次退线、三次退线等三层次标准，一次退线对应24m及以下低、多层建筑，二次退线对应60m以下高层建筑24-60m的部分，三次退线对应60m以上高层建筑60m以上的部分。考虑到噪音干扰，红线宽度26m以上的道路两侧居住建筑至少退8m。通过分层退让的方式，使一次退线的退让间距数值区间控制在3-15m之间，二次退线的数值区间控制在8-20m之间，三次退线的数值区间控制在13-25m之间。分层退让的好处是，按照不同高度退让不同间距的原则性要求与2012广州规定保持一致，但底层界面退让间距从5-25m缩减为3-15m，从而使街道界面保持在相对人性化的尺度上。比如，红线宽度60m的道路两侧建设高度超过60m的建筑时，如果采用分层退让的方式，退让间距可以从25m缩减到15m，街道界面的宽度则从110m缩减为90m，进一步提升用地效率，优化空间尺度（图4）。
 

2.3 重视街道界面整体控制，退线与贴线要求相结合
2.3.1 不同控制方法，形成不同的街道界面空间
不同的退让控制方法会造成不同的建筑退让方式，形成不同的街道景观形象。采用二维因素控制的方法，往往会形成沿街建筑整体退让的方式，形成的退让间距基本保持一致，街道界面较为整齐，但退让间距较难反映沿街建筑的高度、功能等相关因素的作用。这种退让方式多见于景观大道沿线的建筑控制方式，比如深圳的深南大道车公庙到竹子林区段（深圳市城市规划设计研究院，2007；图5），集中布局了高层商务办公建筑，街道景观严整，体现了规划干预的强制性特征。
采用三维因素控制或综合因素控制的方法，道路沿线的建筑按照高度、功能等不同的要素特征，分别进行后退，但界面大多参差不齐。比如深圳深南中路华强北区段，办公、居住、商业等不同功能、不同高度的建筑根据各自需求形成了不同的退让间距（深圳市城市规划设计研究院，2007；图6）。天津在2009年修订城市规划管理技术规定时也注意到了这一问题。
 

此外，国内城市规划管理标准中往往严格控制建筑退让的最小间距，但对贴线控制关注不足。其问题在于，如果沿街建筑主动进一步后退空间，在不违反退让要求的前提下，依然可能导致街道空间界面不严整。在这一方面，国内外部分城市中心区的城市设计导则对这一问题进行了较深入的探讨和管理尝试，将对沿街建筑的贴线率 管理看作形成街道良好空间景观的有效手段。深圳福田中心区22、23-1地块（SOM建筑设计事务所，2000）、天津于家堡中心区（SOM建筑设计事务所，2010）、美国的洛杉矶中心区的城市设计中均采用了贴线控制方式，为了形成完整的街墙界面，洛杉矶等地的城市设计中也往往增加街墙限低的要求，明确不同区域街墙要达到的最小高度（Los Angeles City Planning Commission，2009），保证形成良好的街道空间尺度（表9）。

2.3.2 以商业界面街道为重点，提出贴线要求，塑造完整街道界面
2012广州规定采用三维因素控制方法，一定程度上可能造成沿街界面犬牙交错、不够严整。因此，退线研究提出以单一街区内完整连续的街道单侧界面作为整体，按照商业和非商业界面的分类，统计该段底层界面的功能比例。以比例高者，并参照整条街道的定位特点，确定整段街道的界面功能，从而统一按照商业和非商业界面确定退让间距，而不再按单一的建筑功能退让。
针对商业界面的特点，在2012广州规定的基础上，增加15-26m和26-40m两个分档，提出贴线率控制要求，重点控制26m以下商业界面支路的空间尺度与贴线率，以形成严整的街墙景观，保持街道界面和商业氛围的连续。而底层为非商业界面的居住建筑和大型公共设施不控制贴线率。
具体的要求包括：参照深圳、洛杉矶、天津中新生态城等地的相关研究及标准中，贴线控制一般控制在70%-85%的规划管理经验，提出番禺区商业界面的主次干道贴线率控制在70%以上，商业界面的支路贴线率达到85%的要求（表10、11）。历史地段与特色商业中心区的贴线要求需要进行专门研究，数值可控制在90%-100%。

3 结语
在建筑退让道路红线间距的控制中，多退与少退并没有统一的标准，而是基于不同目的、现实条件做出的管理选择。在缺少深入研究的背景下，国内部分城市过大的退让间距控制要求难免受到管理者主观判断的影响，客观上却可能加剧业已长期存在的大街区、宽马路、街道尺度失衡的问题。
良好街道尺度的形成不仅仅与道路宽度有关，也与道路两侧的建筑界面的高度以及退让间距密切相关。退让间距这一要素虽然细小，但是它是影响街道“切片”空间特征的重要要素，退让区域的空间形式不仅是街道断面设计的结果，更是城市整体空间结构特征在微观层面的表现和反映。相对的，将退让间距控制在合理区间内也是从细节上优化街道空间乃至城市整体形象的重要手段。
在针对番禺区建筑退让道路红线间距的研究中，通过案例对比可以发现，综合因素控制是对退让间距管理方法进行优化提升的适宜选择，但是要想在满足交通集散、避免干扰等基本功能的基础上，进一步提升街道活力，则不仅需要按照建筑功能对退让间距进行分类管理，更需要将沿街建筑整体功能与底层界面空间需求分离开来，按照界面功能对退让间距进行分层管理，采用划分商业界面和非商业界面、分层退让与贴线控制相结合等综合方式，保障兼顾多退与少退不同需求的复杂目标获得有效实现。

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以社区为组织单元的产城融合空间模式探索——陈磊、陶涛、韦晓华

——以福建省晋江市新塘片区为例
陈磊 晋江市城乡规划局 城乡规划建设管理工程师
陶涛  韦晓华 深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司

Research on the Spatial Pattern of Industry-city Integration Applying Community as the Organization Unit - Case study of Xintang district ofJinjiang City, Fujian
摘要：基于对产城融合内涵与发展要求的理解，从现阶段晋江城市产城发展溯源与典型问题入手，剖析其产生的原因及解决策略，从而总结出新型城镇化背景下以社区为组织单元的空间模式来促进产城空间融合，并进一步解析以社区为组织单元来实现产城融合的具体策略。
关键词：新型城镇化  社区单元组织  产城融合 
Abstract: Based on the understanding of the connotation and development of the Industry-city Integration, this paper analyzed the origins and typical problems of the urban development of Jinjiangcity, and then pointedout the reason behind these problems and provided the strategies. Finally， summarized the spatial patterns of the units organized by community under the background of new urbanizationand its further implement strategies to stimulate the integration of the city and industry space.
Key words: New urbanization, community organization, Industry-city Integration

1 引言
产业为城市经济发展的基础，城市为产业发展的载体，城市与产业发展相生相伴、共同发展[1]。随着经济全球化、市场化和信息化的发展，我国东部沿海城市进入工业化中后期，产业发展跨入进一步功能完善、提升城市质量的发展阶段，在此大背景下，传统的产业布局与规划思路无法满足产业与城市协调发展的需要，往往存在“重产业、轻城市”的问题，产业空间与城市空间分隔甚至冲突[2]，为保障城市经济发展，产业转型势在必行，产城融合为产业升级转型与城市功能提升提供了发展抓手。
产城融合指产业与城市融合发展，以城市为基础承载产业空间和发展产业经济，以产业为保障驱动城市更新和完善服务配套，以达到产业、城市、人之间有活力、持续发展的模式。产城融合最核心的是“以产促城，以城兴产，产城融合”，即以优美的生态环境为依托，以现代产业体系为驱动，居住、商业、生态、文化、休闲、娱乐、创新、公共管理与公共服务等生产性和生活性服务有机融入园区发展中，形成多元功能复合共生的新型产业园区[3]。
在2014年全国推行新型城镇化试点城市的背景下，晋江成为国家首批新型城镇化综合试点城市[4]，且为全国推行城镇化建设“一省、一市、一县、一镇”中的县级重点示范试点城市，探索新型城镇化建设将成为晋江城市发展的重要导向。新型城镇化发展核心在“人”的城镇化，论及新型城镇化与产城融合的关系，产城融合是新型城镇化发展的重要抓手与方向[5]。本文通过具有晋江工业与城镇发展代表性的新塘片区的规划编制，对工业发达地区新型城镇化背景下的产城融合空间模式进行探索。

2 国内产城融合实践解读
2.1国内产城融合发展问题
晋江作为工业发达城市，与国内工业发达城市所遇到的发展问题一致，均存在产业与城市发展脱离，空间品质较差，空间布局杂乱等问题。
2.1.1园区建设重产轻城，产城分离
在改革开放的几十年中，晋江走过了快速工业化与城镇化的发展历程，工业迅速扩张使城市工业用地规模日益增大，建设重点为工业用地建设，工业园区规划编制缺少对产业与城镇用地布局关系的发展研究，主要以产业为主线，着重产业规模效应提升，忽略产业和城镇功能协调发展的研究与策略，其建设初衷与模式的局限同时也导致功能单一、综合效益偏低等问题[3]。产城发展过程中不重视城市功能提升，城镇居民点依附于工业用地自由发展，形成依托工业用地分散性布局的空间模式。产业与城市功能区发展不匹配、功能断层，导致产城分离的情况出现。
2.1.2服务设施缺乏，建设品质欠佳
园区规划出现的普遍问题是缺少对服务设施配套的标准及规划布局的系统性、科学性研究，服务设施没有根据产业业态与就业系数的实际情况进行规划设置，与产业空间及就业人口发展脱节，部分设施并不能满足实际使用需求或未能发挥其功能[5]。园区市政基础设施不足，交通设施薄弱导致片区生产生活效率无法保障；公服设施较少、层级较低，村庄类服务设施与产业发展不同步，商业设施、居住配套、绿地空间欠缺导致园区建设品质不高，无法满足日益发展的产业与生活需求。
2.1.3空间组织杂乱，特色空间缺失
在工业园建设中，普遍出现工业用地与城镇用地混杂布局的情况，生产生活空间的交叉使用导致功能分区不明确，生产与生活效率低下，空间品质较差。且由于园区建设一味参照固定化模式进行建设，并未结合当地的建筑、文化及传统特色进行综合考虑，导致千篇一律模式的园区形象，特色空间缺失。
2.2国内城市产城融合发展实践
探究国内工业城市产业发展历程，走过了各不相同发展阶段，相同的是，现阶段各城市所明确的发展重点为产城融合。沿海城市产业发展迅速，且走在产业发展前沿，佛山市狮山镇为国内产城融合的先进实践，东莞拥有县域经济发展模式“珠三角模式”，厦门近年在产城融合发展中作出较大成效，故笔者选取了狮山、东莞、厦门三个城市进行分析（表1），重点剖析以镇街为组织单元的城市产业发展历程，晋江产业结构、发展历程与三个城市有共性，所以希望对晋江产城融合发展提供借鉴意义。

2.3产城融合发展要求
产城融合是产、城、人三者的有机结合，生产、生活配套的规划建设是实现产城融合的核心。产业需要人来发展，产城融合发展着手点为人的发展，除了需要生产环境，还需要城市配套，产城融合在规划层面最为核心的是要合理安排好产业布局和配套服务设施，满足城市生产和生活需求。在设施配套中，金融、保险、资讯等产业配套与医疗、教育、娱乐等生活配套作为规划重点，应科学合理布局达到使用效率最大化，形成集居住、生活、工作、商务、景观为一体的新型城镇化产城融合形态[6]。
3 以社区为组织单元的产城融合实施策略
3.1以社区为组织单元推动基层发展
在产城融合的探索中，广东省佛山市狮山镇产业社区是具有特色的实践，从关注需求角度出发，落实生活设施建设与完善服务功能，开展产业社区建设，将产业升级与城市升级和城乡统筹结合起来，改善生活配套和环境品质，在共同技术领域产业链上的企业，可实现科研、工艺、应用、检测一系列资源的共享[6]。
晋江市新塘片区的产业社区规划落实到城市组织基层促进产业与城市发展。晋江市行政区划以街道、镇、社区、行政村为管辖单元，形成“街道—社区”、“镇—社区—村”的行政管理级别，市区内以“街道—社区”管理模式为主，社区单元为市区基层组织单元。借鉴产业社区的发展模式，新塘片区以自然社区为组织单元，完善产业与城市建设。
3.2以社区为组织抓手融合资源要素
规划依托社区自组织结构，梳理社区发展要素，包括社区产业、社区居民点、社区农田、社区居民，从社区居民与就业人员的需求角度出发，满足产业工人的服务需求，完善综合服务功能，集中配套生活设施，建设社区产业邻里中心，使社区里的员工能够享受城市服务；通过建设产业社区的发展平台，完善对企业的服务，通过对社区环境的改造升级，提升居民的居住品质，此外，通过产业社区的建设，实现园区与原有村镇的融合发展，推动农村发展质量的提升。
3.3以社区机制更新梳理发展重点
规划采取新的经营合作机制，不建议单一“政府模式”的园区开发模式，充分尊重市场的力量，在园区土地整理与开发建设过程中，结合建设时序与更多主体展开合作，并在其中设计多渠道的村庄收益返还模式，促进园区与镇村的收益共享。一方面创新征地补偿形式，通过社保、土地或物业等多种收益补偿方式解决失地农民的收入与保障问题；另一方面园区可以通过收益共享的激励，寻求多方力量，包括镇、村甚至其他市场主体共同参与园区开发建设，减少园区的经济压力与社会阻力，也有助于实现村集体经济的可持续发展。但建设过程中必须要强调规划的管控和引导作用，以保证园区建设的成效[5]。
4 以社区为组织单元的产城融合空间模式
社区组织单元，即以社区行政管辖范围作为边界，以社区现有人口作为主要服务对象，通过社区村镇资源的重新利用完善社区各层面组织模式。每个社区组织单元由中心绿地、公服设施、居住社区、生产型企业和服务型企业组成。
以社区为组织单元的产城融合模式，将社会经济发展要求与城市空间载体结合，保障产业持续发展与城市公共服务，达到产业、城市、人之间协同发展。形成“绿色游憩环——社区配套环——产业发展环“的空间结构。
通过对晋江产业与城市发展的现状特征、行政规模、发展要素梳理，以街道为尺度构建产城融合单元，规模约为10-15k㎡，人口规模控制在8-10万人，以社区为尺度构建社区组织单元，规模约为1-1.5km2，，构建产城融合空间发展模式。
4.1以圈层组织构建产城融合空间模式
基于片区的实际建设情况与功能特征，新塘片区规划采用以单元功能细胞组织产业的圈层单元模式，形成“绿色游憩环——社区配套环——产业发展环”的圈层式空间结构（图1）。以社区单元作为组织细胞，结合社区内现状资源优势及功能定位，组织各类发展要素，形成功能复合的组织单元，通过三个圈层将同类型发展要素进行融合，明确功能分区及增强各单元细胞之间的联系。规划通过重新组织村镇要素，实现其城镇化转变，进而实现村田土地、村庄产业、村民角色、村庄布局的转型发展，实现产城融合。
 

4.1.1以绿色游憩环融合区域公共资源
从基地资源优势出发，保留位于基地中心的基本农田基底，在保持农业种植的基础上，进行农田景观化升级，通过项目策划进行农田经营，同时结合传统农业文化，在保留第一产业特色的基础上注重乡愁营造，形成集农业生产、农耕文化、传统文化于一体的都市休闲副中心。依托绿核布局各类公共服务设施，将医疗设施、文化设施、体育设施、旅游设施、行政设施等设置于农田周边，通过设施的集中布置增强规模效益，将设施布局于规划区的中心达到公共资源最大化利用，同时结合绿核提高公共服务的环境品质，形成片区的区域中心。
4.1.2以社区配套环完善园区生活保障
绿色游憩环外圈层为原社区居住斑块，以原有的社区建设作为基础，形成以社区为组织单元的居住单元组团，保留现状核心村庄，挖掘村庄特色，并对社区基础设施、公共服务设施进行梳理升级，依照当地标准配置街道与社区活动中心，形成布局合理、功能完善的社区单元，同时对村庄环境、景观设施进行升级，将其逐渐转变为现代化社区的组织空间模式。
4.1.3以产业发展环提升城市产业结构
外圈层用地临城市高速路、主干路，依托交通干道的便捷性与带动性，以及与主城区、城市重要功能区联系便捷的优势，沿路布局产业发展用地，局部地区形成园区式布局形式，按照产业发展规划布局产业功能分区，形成科学性、合理性的空间分布形式。产业用地与社区居住用地联系紧密，既保证了明确的功能分区，又保证了就业人群的居住与服务配套需求。（图2）
 

4.2构建功能复合的社区自组织单元结构
4.2.1优化村镇资源要素实现产城融合发展
通过对规划片区现状资源与发展重点的研究得知，实现产城融合的重要抓手是实现村镇要素的城镇化转变，规划依托村田土地、村庄产业、村民角色、村庄布局四个要素的转变，构建适合片区发展的产城融合模式。将村地资源变成资产，通过适合的运营模式转化为资本；将村产由产居一体化的工业向园区工业、现代服务业、租售物业、观光农业转变；村民角色由生产劳动者转变为营造者与经营者；村庄形式由自组织的村落变成现代化特色社区。（图3）
 

4.2.2以复合式单元结构组织城镇资源
为提高公共活动、社区生活、产业生产的高效性，将片区分解为单元细胞，以社区为组织单元结构，借鉴可持续发展社区协会研究的低碳园区组织模式[9]，每个单元组织结构由中心绿地、公服设施、居住社区、生产型企业和服务型企业组成，形成功能高度复合，功能齐全、分区明确的组织单元（图4）。中心绿地可结合农田资源设置，作为公共活动空间激活社区单元活力，公服设施提升片区服务品质与生活质量，居住社区为产业生产配套与原居住居民生活提供保障，生产型企业为社区提供经济增长保障，确保经济持续稳健增长，服务型企业则提供了商务代理、娱乐餐饮、仓储物流、广告营销等方面的业务，形成良好的服务保障，提升单元结构的服务品质。
以社区的自然尺度为规模，形成1-1.5km2的单元组织结构，便于管理与组织各类功能，高效利用生产与生活资源。针对不同社区的现状情况与发展需求，其生产与居住用地的比例可按现状情况于功能发展重点构建，土地机制也可根据社区自身情况制定。各个单元结构之间通过圈层结构进行组合，形成分区明确、适应社区空间组织的产城融合空间模式。
 

4.3以社区组织单元作为产城融合结构保障
4.3.1激活社区农田保证产业共生发展
位于基地中心的农田绿核，占地约1km2，由一般农田与基本农田组成，规划保留农田生态肌理，梳理灌溉水渠形成水田，丰富农田生态景观，通过多元功能的植入，丰富绿核功能，植入农耕体验、科普教育、游憩娱乐、体育休闲、商业等功能，增加其活力与品质，形成复合型都市休闲中心。，通过不同类型的重点项目建设，包括休闲、农园、体育、水主题功能，打造城市亮点RBD（图5）。对基本农田进行适度开发，依托绿核布局公共服务设施，丰富休闲绿心的功能，即保障了原有第一产业的发展，又提升了社区景观特色与产业品质，推动都市休闲中心的运营，形成都市特色农业（图6）。
 

4.3.2提供多元服务产品保障公共配套
多样化的产业必然带来多元化的人口结构，包括就业人口、带眷家属、当地居民等。由于就业人口较多，人口类型也较复杂，需针对不同人群的消费能力和偏好，提供成本合理、选择多样的居住空间，使得无论是原村居民亦或外来人群都能在此安居乐业，同时重视利用村集体和农民物业提供的居住空间，此外，还要通过环境整治提升整体居住品质，吸引人才聚集；规划策划了经济公寓，高档住宅，园区宿舍等多种居住产品，服务不同消费的人群，形成具有活力的产城一体化园区（图7）。同时以原社区的组织结构作为更新单元，既保留了传统地缘关系，同时也形成均衡的社区人口与空间规模，以更新单元作为未来社区的影子，既利于规划后期的行政管理，也便于各类设施配套的落实，对分期实施持续推进发展建设形成良好保障。
片区内有较多闽南特色传统村落，规划注重对传统特色空间的保护与营造，保留村庄主导功能不变，注入文化休闲功能，通过设置侨乡文化展示、非物质文化遗产体验、品牌文化展示、文化休闲等功能，展现侨乡建筑、饮食、生活、民俗文化特色。同时进行建筑立面、环境整治，严格控制村庄增量，注重主要景观界面、节点打造，保持传统村庄风貌，形成晋江市闽南传统村落改造的代表。
 

4.3.3制定合作机制促进村民角色转变
产城融合重在达到产业、城市、人之间有活力、持续向上发展的状态，人作为产业发展的人才保障，是产城融合发展的重中之重。农业转移人口市民化，不仅仅是农民身份转换的问题，还需要让进城农民享受到公平的教育、医疗、文化、社会保障等公共服务，而这些服务都要依赖于产业发展的支撑[5]，因此，产城融合的城镇化是“以人为本”的城镇化，所以关注村民的身份转变是实践产城融合的重要路径。
规划提出进一步研究的农村征地补偿、行政管理模式和园区配套用地等一系列政策支撑。建议进一步开展对“以产业带动社区”等行政管理模式与相关政策的研究，提高行政管理组织效率；并对工业用地、配套用地、居住用地的政策进行研究，制定村民股份制合作机制，促进村民从农业经营者角色转变为村庄营造者与经营者。
4.3.4引入新型产业用地推动产业升级
产业转型升级是实现产城融合的基础，以产业转型升级为路径，是从源头上为产城融合打好基础。通过构建高级化创新型的产业体系，差异化引导产业空间优化，注重发展都市友好型产业这三大抓手，着力推动产业转型升级。在做好产业转型升级的基础上实现产城融合，最后促进城市转型升级。
在晋江城市产业升级转型的背景下，规划参照国内先进城市深圳市的工业区建设经验，引入了新型产业用地，用地主要以研发、创意、设计、中试，无污染生产等创新型产业功能以及其配套服务相关的功能为主[10]。在土地兼容性上，根据福建省土地利用兼容性规定，结合片区的功能发展定位，允许兼容一定比例的商业、商务用地，预留产业发展弹性，增加产业多样性。土地的多样化利用保障多样化人才的入驻，同时利于发展多样化产业，在用地开发时可根据市场情况引进产业，引导向“2.5产业”、第三产业发展。
将片区现状村办工业升级为为园区工业、现代服务业、租售物业，同时将用地功能置换为新型产业用地，通过高度复合的产业功能，增加产业发展效率，形成新型产业链。借鉴深圳产业发展经验，新型产业用地市场主体为服务于成长型中小企业，这类企业规模小，产业数量大，布局分散，企业快速发展，前景好，但原有政策倾斜于大型企业，小型企业发展存在不稳定性，新型产业用地则为此类企业提供发展空间与平台。晋江成长型中小企业巨多，产业升级的瓶颈为中小企业用地增长难以得到满足，新型产业用地的引进，以低地价高空间品质作为吸引，推动中小企业的产业升级，进而推动产城融合（图8）。
 

5 结语
在新型城镇化以人为本的发展理念下，需转变城乡发展思路，达成大中小城市、小城镇、新型农村社区协调发展、产城互促共进的城镇化，在关注产城发展问题上，落实到社区基层是有效的实施路径。笔者通过对工业发达地区产城发展问题及需求的分析，结合规划片区的自身特点，以社区为组织单元，将产业与城市发展策略落实到晋江的行政基层组织。通过新用地类型引进、合作机制保障等措施，推进产业的更新升级，进而达到产城融合的状态。将以上研究成果应用到晋江市新一轮的产业规划中，对规划思路、方法转型以及新型城镇化的实现将是有益的探索。
 

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特克斯八卦城城市规划形态探源——刘泉、史懿亭

刘泉 史懿亭
LIU Quan  SHI Yiting

【提要】：从城市形态的角度出发，在中国近代规划背景下，探求特克斯八卦城这一独特城市格局形成的渊源，提出特克斯八卦城格局与西方文艺复兴理想城市的形似并非巧合。特克斯八卦城格局的形成不仅仅受到中国传统易经文化的引导，同时也是西方规划思潮影响下的中国近代规划设计产品，从而揭示特克斯八卦城是在东西方规划设计思想共同影响下形成的经典城市规划案例。
Abstract: From the urban form perspective, this article interprets the shaping progress of unique urban form of Tekes in the modern city planning period. The similar form is not just a coincidence between Tekes Bagua City and the ideal city in the Renaissance Period. Tekes plan is not only influenced by Chinese traditional Yi culture, but also a modern planning product affected by western planning theory. At last, the article gives a conclusion that the Tekes Bagua City Plan is a classic case reflects the impact of both Chinese and Western city planning theory.

【关键词】：特克斯；八卦城；理想城市；城市形态；近代城市规划
Keywords: Tekes, Bagua city, ideal city, urban form, modern planning

1 特克斯八卦城的形态特点和易经渊源
在我国的城市建设历史中，新疆的特克斯是非常具有形态特色的一个案例。根据《特克斯县志》介绍，特克斯县成立于1937年，由时任伊犁屯垦使的邱宗浚亲自选地，依据周易八卦图形完成规划设计。特克斯因其城市格局形态具有明显的“八卦城”特征而闻名，被称为“一部凝固的周易”、“有形的易经文化”。
特克斯八卦城总体呈近圆形，中心阴阳位置为广场公园，八条主街道由中心向八方辐射，四条环道围绕中心组成间隔350m的三个同心圆，形成一环八街、二环十六街、三环三十二街、四环六十四条街的格局[1]。因此，有学者认为特克斯的城区格局包含了周易的全部卦爻，是一座内含六十四卦、名副其实的八卦城[2]。2007年，特克斯县城被正式批准为国家级历史文化名城，其独特的城市格局开始越来越多地受到关注（图1）。
 

2 特克斯八卦城的形态特色的疑问
历史上明代商丘 、清代沈阳 、清代桓仁 [3-6]等传统“八卦城”，运用了八卦理念，但基本保持着中国传统城市典型的方正空间格局。与之相比，特克斯的最大特点是在形态上几乎看不到中国传统城市营造方法中正交路网、棋盘格局设计手法的影响，而以环形放射的完形形态表现出后天八卦的图形模式。这种完形布局使人觉得特克斯在与上述城市进行比较时，会具有更加神秘深厚的中国周易传统文化向城市形态进行投射的色彩。此外，特克斯的八卦城格局也与帕尔曼•诺伐等意大利文艺复兴时期的理想城市[7-9]形态十分相似（图2）。
对于特克斯八卦城与周易文化以及西方理想城市的渊源关系，目前的研究大多倾向于以下两种解释：
（1）奇迹说——特克斯是遵从周易方位学说和古代规划经典理论的奇迹
对于特克斯八卦城规划形态的来源，目前的相关研究大多关注其与周易八卦的对应关系，认为这个规划的可贵之处在于其“按照我国传统的选址和规划布局经典理论去衡量，八卦城可以称之为罕见的精品”[10]，或者如国务院对特克斯县申报国家历史文化名城有关问题的批复文件中所言，特克斯“不但是我国古代规划史上的奇迹，而且是世界建筑史上的奇迹”[11]。
（2）巧合说——特克斯与西方理想城市模型的形态近似是一种巧合
特克斯八卦城与西方文艺复兴时期的理想城市模式的形似，虽然也被学者们注意到了，但却往往被当作是一种“类似”或“巧合”[11-13]。
 

从对相关文献的分析可知，特克斯八卦城之所以给人以“奇迹”之感，主要是由于这一规划虽然遵从了古代堪舆理论，但空间上却并没有采用中国古代传统规划的方正格局，而是采用了传统规划中所难得一见的环形放射空间形态。这种理论上的保守与空间上的异化的共存，使得这一形态在传统规划设计的语法结构中难以解读，似乎这一设计是来自周易学说和传统规划理论下的神来之笔，因而不能不以现代规划师难以理解的“奇迹”视之。
在这一点上，笔者尝试探索是否有其他的解释可能。对于特克斯这样一个形成于1930年代的近代规划来说，此时的西方近代规划思想已经在中国广为传播并形成了大量的建设实践，其中，环形放射形态的规划设计并不少见。在这种背景下，如果仅仅在中国传统城市规划理论的封闭语境中对特克斯的空间形态进行解读，而忽略其与时代背景以及同时期开展的其他近代规划的横向关系，所得出的结论难免有失偏颇。
“形态分析是研究城市的一个最重要的工具。”[14]如果特克斯的城市形态确实客观地反映了设计者的意图，那么将之放回到中国近代规划的时代背景中，通过城市形态研究的方法对其分析，应该能够找到其独特形态的合理解释，并使得将神来之笔还原为理性设计成为可能。
因此，解释特克斯八卦城规划特征的形成来源，不能仅仅局限在周易文化对其进行影响这一个方面，或仅仅将其与其他受易经影响的古代城市规划案例进行对比，而是需要放宽研究视域，结合其规划形成的时代背景、地缘环境、设计者条件等主要要素，逐一进行考察，以更客观和全面地探讨这一规划方案形成的来源。
3 特克斯八卦城的形态特征来源考察
3.1 时代背景——处于中国近代，环形放射规划的活跃期
如果将特克斯放回到中国近代规划的历史环境中进行观察，可以发现，其所采用的环形放射布局模式算不上是独特的规划创举。在特克斯开展规划建设之前，这一手法在中国东部地区的城市规划设计中，曾多次出现过。
1899年，在东北地区，沙俄殖民者完成了大连规划，形成了中国近代较早的一个环形放射规划方案，取得了很好的空间效果。这一规划得到了其后的日本殖民者的继承，对稍后开展的沈阳、长春、抚顺等城市的规划建设产生了明显的影响（图3）。
 

在19世纪末20世纪初的殖民地规划实践之后，随着田园城市理论等新的理想主义规划思想以及堪培拉等新城的规划设计实践的逐步影响，1920-1930年代，在我国也先后出现了杭州规划、伪满长春规划等一批具有理想主义色彩的近代规划方案，这些规划在整体或局部上往往具有环形放射的布局特点，这种形态既是对早期大连等较为成功的近代规划经验的借鉴和延续，也是对田园城市以及堪培拉等新理论、新实践的应用和模仿（图4）。
特克斯八卦城于1937年左右完成规划。其所处于的20世纪初到1930年代的这段时间里，中国发生的“殖民地规划——商埠地规划——新城规划”的系列规划实践，体现了中国城市规划对西方规划理论逐步吸收的过程，其中部分规划也同时存在民族主义和外来影响两方面的作用，表现出中国文化特色和西方规划理想两种内涵 。无论是西方规划师完成的殖民地规划还是中国规划师完成的自主规划，大胆采用放射路网布局，是区别于中国古代城市传统规划手法的重要特征之一。
 

3.2 地缘环境——受到沙俄（苏联）及西方规划思想的直接参与影响
地处新疆腹地的特克斯，不仅仅是多民族融合的地区，其临近俄罗斯的天然地缘关系，明显受到苏联的政治影响，客观上也促使特克斯成为快速吸收西方规划思想、促进中西文化交融的地区。
早在19世纪末，新疆伊犁地区就是沙俄开展贸易往来的重要地区，许多俄罗斯人在此定居，随之带来不同文化的交流和融合。不仅如此，1930年代，盛世才主政前期主张亲苏政策，使得新疆与苏联的关系越发紧密。新疆的一切经济建设，如独山子石油矿、阿山金矿、全疆农牧水利的建设工作，都聘用苏籍工程师与顾问，一切建设计划或由他们拟定，或经他们审核。他们可自由地到各地勘察，调查新疆的各种经济资料，新疆的经济发展和建设基本都在苏联的掌握和控制之下[15-16]，而此时大量的苏联设计人员也参与到新疆的建设中 [17]。
据《特克斯县志》记载，八卦城建设正式动工之初，时任县长班吉春便聘请了一位苏联的水利技术员帮助测量和打桩放线。也有报道指出特克斯在选址之初就是苏联技术人员和中国风水先生两者共同选定的结果[18]。由此可以明显感受到苏联对包括特克斯在内的近代新疆城市发展建设的重要影响。
略早于特克斯，1934年完成的伊宁六星街规划，也采用了和特克斯相近的规划手法。这一年，伊犁屯垦使公署从霍城惠远迁至伊宁后，德国工程师瓦斯里规划设计了伊宁六星街。这一规划中，街区平面呈近圆形，6条主干道从中心向外辐射，把街区分成6个扇形地区，象征当时新疆实行的“反帝、亲苏、民平（民族平等）、清廉、和平、建设”等“六大政策”（图5）[19]。
 

如果将伊宁六星街与特克斯八卦城进行对比，可以发现，二者不仅空间形态近似，在运作方式上也均采用了“选址迁城——规划理想城市——赋予象征含义”等相近的规划设计模式，只是一个代表“六大政策”、一个象征八卦易理，其形态的象征意义有所不同。伊宁和特克斯这两个分别于1934年和1937年由先后两任伊犁屯垦使开展的规划，其时间、形态、运作方式上的相似性以及西方设计人员的参与说明了二者作为同一批次的新城规划，其空间布局有据可循，具有近代规划设计的特征，并非是不相关联的规划个案，而是新疆近代规划以及中国近代规划演变发展大系统中密切相关的一环。
在西方近代规划思想的冲击下，中国古代传统规划中以正交路网为布局框架的规划思维定式逐步被打破。从地缘条件上看，正是在中国东部地区主要城市的规划思想在殖民化、近代化的进程中，被动脱离中国传统城市营造模式的束缚，产生跨越发展的背景下，位于中国西部地区的特克斯直接以八卦图形作为布局模式的规划实践才可能有条件发生。
特别是在如1917年哈尔滨规划、1928年编制的上海市中心区域计划、1930年左右的杭州市区设计以及伪满时期长春规划等东部地区几个城市的完形规划大多未能完整建设的基础上，特克斯八卦城的整体实施显得更加难能可贵 [20]。
3.3 关键人物——熟悉易经理论和近代规划手法的邱宗浚
对于特克斯八卦城形态的产生来说，其主要设计者邱宗浚也是分析的关键要素。如果缺少邱宗浚独特的人生履历，那么前两个要素与特克斯八卦城格局的关联性很可能大大减弱，而特克斯也未必会是今天的形态。邱宗浚与八卦城的关系体现在以下几个方面：
3.3.1 邱宗浚具有易学基础
通过相关文献研究[12]可知，邱宗浚具有较为深厚的易学知识，正是由于邱宗浚对周易八卦的熟稔，才使得今天特克斯八卦城的形态格局被认为是易经文化影响下的直接产物。
3.3.2 邱宗浚熟识近代城市的空间特点和规划手法
邱宗浚熟悉周易八卦是特克斯规划产生的必要条件，但不是充分条件。因为仅仅具备八卦方位布局的知识，并不能保证设计者会采用放射状的规划手法，这一点可以在商丘、桓仁等古代传统八卦城中找到证明。与邱宗浚对周易文化有多么深入的研究相比，邱宗浚为什么能够采用放射形规划布局，而不是正交路网布局，才是解读特克斯八卦城特色的关键所在。这一方面的内容，可以从邱宗浚的生平中得到线索。
邱宗浚（1879-1949），辽宁沈阳人，出身小学教员。1918年的时候放弃教书生涯，到张作霖部下做事，成为张作霖部团长、张学良的副官长。九一八事变后，邱宗浚和盛世才的弟弟盛世英一起经苏联西伯利亚铁路奔赴新疆[21-22]。
从邱宗浚生活的地域和时代来看，近代时期的东北地区曾被称为是“近代城市规划的试验场”。与内地城市依然以棋盘式网格为主的布局明显不同，包括沈阳、长春、哈尔滨、大连、鞍山、抚顺在内的东北城市具有明显的西方古典主义规划设计风格，大多采用巴洛克的空间设计手法，城市中心的环形放射结构或者“方格网+圆广场+斜向放射路”结构几乎可以看作是这些城市标志性的空间特色。上述特色不仅仅体现在日俄殖民时期完成的铁路附属地建设上，东北奉系军阀地方当局直接领导下的沈阳惠工工业区、沈海商业区等自主规划，形态上也明显具有放射规划手法的痕迹（图6）[23-24]。这些规划在邱宗浚奔赴新疆之前大多都已开展或完成。
常年居住在沈阳并在奉系军阀内部担任主要官职的邱宗浚，对东北城市独特的环形放射规划形态以及快速的发展建设一定不会感到陌生。对作为东北人的邱宗浚，甚至包括当时主政新疆的盛世才来说，也许这种形态算不上什么新鲜的东西，而是东北地区普遍存在的常规化设计而已。另一个角度来说，如果说邱宗浚在特克斯的规划设计中，绕开近代环形放射规划的现成经验不去参考，而以其他方式去表达八卦城特色，反而难以说通。
 

3.3.3 邱宗浚熟识采用过近代规划手法的八卦街——沈阳南市场
沈阳南市场（俗称八卦街）兴建于1918年，由张作霖下令开辟建设。八卦街选址在一个标准地块内，以圆形广场“华兴场”为整个市场的中心，分别沿对角线方向放射出4条道路，按顺时针命名为乾元路、艮永路、巽从路和坤厚路，再以4条道路分别与上述道路垂直，并相交为45度斜置的外圈环路，按顺时针分别命名为：坎生路、震东路、离明路和兑金路。由此，南市场的道路在方向上分别对应了八卦中的乾、坎、艮、震、巽、离、坤、兑八个卦象，因此得名八卦街[25]（图7）。
从整体形制上看，南市场与传统方城形制的八卦城以及殖民者的环形放射规划均有所不同，是对两种规划手法的结合，通过核心广场的设置、路网格局的扭转，结合具有传统文化特征的里坊格局，继而形成八卦内涵的布局形式。它是在受到放射路网规划设计手法影响的基础上，结合民族传统规划形式的近代规划作品，是以中西合璧的方式在城市空间上诠释八卦内涵的一种尝试。
沈阳南市场八卦街是张作霖主政时期的重要城市建设项目。有史料指出，邱宗浚在第二次直奉战争后赋闲在家时，有相当长的一段时间经常出入南市场八卦街[21]。因此，邱宗浚应该对八卦街的街巷格局比较熟识。
虽然暂时没有证据表示邱宗浚在特克斯规划中直接参照过南市场八卦街的设计手法，但这一案例的存在与伊宁六星街一样，说明了特克斯规划中的放射形态的来源更可能是受到近代规划设计的影响，而不是单纯源自周易八卦布局理论。
 

3.3.4 邱宗浚直接主持特克斯八卦城的规划设计与建设
邱宗浚离开沈阳进入新疆之后，于1937年开始了特克斯八卦城的规划建设。
综合以上分析可以看出，与其说特克斯八卦城独特的形态是邱宗浚针对周易进行精深研究之后得出的奇思妙想，不如说是邱宗浚的独特经历和社会环境背景支持其作出的合理设计选择。正是邱宗浚的独特履历，才使他有条件将中国东部地区的近代城市规划实践、脱胎于理想城市模型的西方近代环形放射规划布局模式、周易八卦图形、新疆近代城市规划、苏联技术人员等要素进行了碰撞混合，变成一种规划设计的化学反应，使得特克斯八卦城的形成，并非是不可思议的“神来之笔”，而是有据可循的理性设计成果（图8）。
 

4 特克斯八卦城的近代规划形态特征
从对特克斯八卦城的具体形态分析来看，这座城市的格局、肌理以及空间组织等要素均具有与传统八卦城完全不同的特点。根据前述特克斯八卦城形态格局产生的背景分析可知，这些特点具有明显的近代城市规划特征，主要体现在以下三个方面：
4.1 特克斯八卦城格局的近代规划特征
4.1.1 传统八卦城以“外圆内方”形态为主
中国传统城市规划布局以方形为主，源于《周礼•考工记》中的“匠人营国，方九里，旁三门”的布局原则，虽然《管子•乘马》中也提出“因天材，就地利，故城郭不必中规矩，道路不必中准绳”，强调城市规划布局可以因地制宜、因形就势，但是其与《周礼•考工记》的“方城”布局思想并不矛盾，而可以理解为是一种补充说明，并非提出“方城”以外的布局模式。从实践来看，相关学者在研究中国传统城市规划时，将形态类型分为方形、圆形和不规则形 [26]160-162；或者自然形和方正形[27]，说明中国传统城市格局多以方形为主，极少出现有意规划成三角形、梯形等方形以外的城市形态。
明代商丘、清代沈阳、清代桓仁等近代以前形成的传统八卦城，虽然在规划建设中运用了八卦方位的布局理念，但其城市格局基本上依然是“方城”结构。这些城市在规划之初或随着扩张发展，形成了近似圆环的外边界，但城市核心区仍然是以十字或井字正交网格为框架。这种“方城八卦城”或者“外圆内方八卦城”形态说明这些城市在其建城之初，其规划范式依然是以《周礼•考工记》的营国制度为基础，来思考如何结合八卦理念。因此，易经和八卦的规划理念是在传统城市营造形成的方城格局基础上的一种方位控制和设计演绎，而并非城市规划布局的直接蓝本 。
4.1.2 特克斯八卦城为“环形放射”形态
与上述传统“方城”或者“外圆内方”八卦城不同，特克斯八卦城的规划形态，除了八卦理念以外，却很难看到其他中国传统城市营造规制的影响。特克斯并未体现方城色彩，其格局上强调的不是中国传统城市规划重视的南北“中轴对称”[26]184，而是环形放射的完形形态。
与近代以前的传统八卦城相比，特克斯的八卦图形布局，更为接近同时期中国东部地区新近完成的、具备完形特征的近代城市规划方案，如1917年哈尔滨规划中的马家沟局部[28]、1928年编制的上海市中心区域计划草图中的规划局部[29]、1930年左右的杭州市区设计草图[30]以及伪满时期长春规划中心区局部[23]等（图9） 。可见，特克斯的格局具有明显的近代“环形放射”形态特征 。
 

4.2 特克斯八卦城肌理的近代规划特征
4.2.1 传统八卦城主要由正交的方形街廓组成
在“方城”格局下，明代商丘、清代沈阳、清代桓仁等传统八卦城，城市内的路网以正交为主，肌理基本上以正交的方形和长方形街廓组成。如果抛开具有环形或正八边形的外边界不谈，只展示城市内部的肌理单元，那么，这些八卦城与其他中国传统城市的肌理形态并无明显差别。
4.2.2 特克斯八卦城以梯形街廓为主
形成于近代时期、具有环形放射路网格局的特克斯，其肌理则以梯形街廓为主，基本上不存在完整的方形街廓。这一特征并非是受到地形等客观条件限制，抑或是由于有机生长所导致，而是有意识、成系统地规划非正交地块单元。
特克斯八卦城规划中大量出现的这种梯形街廓地块，在形态上更加接近大连、沈阳、长春等中国近代城市规划中所常见的肌理形态特征，而与近代以前的传统八卦城存在着明显的差别（图10）。
 

4.3 特克斯八卦城空间的近代规划特征
4.3.1 传统八卦城主要以实体建筑组织空间秩序
明清时期的中国城市生活，看戏、逛街、喝茶、听书等，主要是围绕着街道展开。虽然也有踏青郊游等活动，但是城市实际上处于有“私家园林”而无“公共公园”的状态 。明代商丘、清代沈阳、清代桓仁等传统八卦城，城市空间的组织与其他中国传统城市近似，均是以“城门——轴线大道——皇城或府衙”这一条空间序列展开，加强城市布局的秩序感。其中，起到组织空间核心作用的是宫殿或府衙等实体建筑。
4.3.2 特克斯八卦城以公园广场为中心组织城市空间
以广场为中心来组织城市空间是典型的西方城市规划的设计手法，而以公园为中心来组织城市空间则是近代以后才逐步形成的规划潮流。随着西方规划思想的东传，以广场和公园为中心布置城市空间也成为中国近代城市规划中的常见方式。与传统八卦城不同，特克斯八卦城正是以公园广场空间为中心来组织城市空间的（图11）。
 

5 结论：特克斯八卦城是中西合璧的近代规划设计作品
历史是可以在发生之后不断地被重构和解释的。如果将城市形态看作是一种空间语言和历史文本，那么城市规划最初的原真性也就能够在历史进程中不断地被发现、解读和诠释。因此，在观察特克斯八卦城的城市形态时，就可以抱着对一种对已认识的东西进行再认识的态度，去重新追溯其规划形成的源头。
在这一认知的过程中，当研究者从周易文化和中国传统城市规划线性发展的线索对特克斯进行解读时，就会发现特克斯与中国传统城市相比所不同的独特性一面。而将特克斯八卦城放入中国近代城市规划的大背景中进行分析研究时，又可以看到特克斯与中国其他近代城市形态相似的共同性一面。
在综合分析的基础上，可以发现特克斯之所以比其他古代传统的八卦城看上去形态更加“八卦”，这一奇迹般布局的来源并非是单一民族传统形式的放大。空间形态上民族化形式的出现，根源并不在于其设计对传统文化采用了比其他古代八卦城更加保守的坚持，而是在近代中国城市规划从被动接受西方规划思想到逐步探索西学中用的规划理想的发展时期里，经过了规划师学习、模仿、整合之后所进行的创新实践。这一形态所反映的历史内涵与近代南京、沈阳、上海所开展的自主规划一样，既包含了向西方近代规划学习的努力，同时也在模仿的过程中通过对民族文化的表达来极力地维护中国传统城市规划文化的自尊。
因此，经过在近代城市规划背景下对特克斯八卦城的规划形态进行探源，可以初步得出这样的结论：特克斯八卦城的独特形态并非是难以解读的“神话”，而是中西合璧的理性规划设计作品。

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作者简介：

第一作者
姓名：刘泉
性别：男
出生年月：1981年06月出生
最高学历：硕士
工作单位、通讯地址：深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司（深圳市福田区下梅林一街一号5楼 518049）
职务：主创设计师
职称：高级工程师
联系电话：15019457871；0755-83949689
电子信箱：403474330@qq.com

第二作者
姓名：史懿亭
性别：女
出生年月：1980年05月出生
最高学历：硕士
工作单位、通讯地址：深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司（深圳市福田区下梅林一街一号5楼 518049）
职务：主任设计师
职称；工程师
联系电话：18688996390；0755-83949689
电子邮箱：shiyiting529@163.com

北美城市TOD轨道站点地区的分类规划指引——刘泉、钱征寒

刘泉 钱征寒
Liu Quan   Qian Zhenghan

【提要】：TOD规划模式的作用不仅在于对站点周边地区的局部地区提出规划建设引导要求，更对城市总体层面的宏观规划布局具有系统性的影响。近年来，北美地区城市在TOD地区的规划管理实践中，充分考虑城市功能结构与公交网络布局对TOD地区的叠加作用，形成在类型划分、圈层布局和要素指引等3方面进行规划引导的管理方法。通过对这些经验方法进行总结，能够为我国TOD地区的规划建设与管理提供有益的借鉴思路。
Abstract: TOD planning mode does not only provide planning guidelines for individual transit station area, but also have systemic affection on citywide planning. In resent years, with full consideration of combined effects of urban function framework and transit network, North American cities used planning guidelines of typology methodology in TOD areas, which consist of 3 factors: type, layer and elements guide. Summarizing such experiences can provide useful ideas and methods for TOD area planning and construction management in China.

【关键词】：TOD；类型学；城市规划指引；城市设计导则
Keywords: Transit-Oriented Development; topology; urban planning guidelines; urban design guidelines

1 引言
随着我国城市轨道和公共交通建设工作的开展，起源于北美地区的公交引导开发TOD（Transit-Oriented Development）模式在我国逐步从1990年代开始的理论研究和推介过渡到近年来的较大规模规划实践应用阶段。其中，以轨道交通为载体的TOD规划开发是最能发挥其效果的类型，也是国内实践的重点对象。
虽然TOD轨道站点地区（以下部分内容将其简称为“TOD地区”）的规划范围不大，但是其规划建设的意义并不仅仅是完成站点周边地区的局部性开发建设，而是对城市总体层面具有系统性的影响作用，其着眼点是以一个个独立的TOD地区单元为载体，以主要的轨道及公交线路依托，在城市及区域层面，构建合理的城市形态结构，形成集约紧凑的空间格局，实现低碳可持续发展的目标。
TOD地区虽小，但其规划建设却与整个城市和区域发展的大系统密切相关而不可分割。因此，以城市整体空间为对象，针对数量众多、特点不同的轨道站点地区，以分类指引的标准化方式提出兼具整体系统性和个体针对性的规划要求，有利于控制TOD地区发展建设与城市整体格局之间的结构关系，以便更加科学地指导TOD地区的发展建设。在这一方面，国内的珠江三角洲地区城际轨道交通沿线土地综合利用总体规划[1]及深圳[2]、杭州[3]、常州[4]等地的规划研究实践均对TOD地区分类规划指引进行了尝试。
从国外研究实践来看，北美地区作为TOD理念的发源地，早于我国二三十年针对TOD地区开展规划设计及管理工作，取得了丰富的经验。虽然由于国情不同，北美地区的TOD规划管理和操作模式不能直接应用在我国[2、5-6]，但是其在长期规划研究及实践中所形成的规划指引方法依然具有较强的借鉴意义。
2 TOD轨道站点地区基本规划指引方法
从美国的TOD地区规划实践来看，过去的20年间，美国已有106个都市区开展了138项轨道建设项目 ，其中大部分项目对于轨道站点地区的住宅、办公以及零售业投资发展均有带动作用[7]，TOD地区规划建设成为城市开发的重要内容。在这些实践中，分类规划指引是一种常用且有效的方法。
对于TOD轨道站点地区为什么要分类，其原因应该归于此类地区条件特征及规划需求的多样化。重新连接美国（Reconnecting America）与CTOD（TOD中心：Center for Transit-Oriented Development）两个机构合作开展的研究中提出，不同的TOD地区之间之所以存在差异主要有3个原因：一是站点地区本身建设条件的区别，包括用地、交通条件等；二是不同地区的发展定位与建设标准存在不同；三是城市政府、社区居民、轨道运营方等开发建设相关的主体在开发中的职责作用也不一致。在这些原因的作用下，一种TOD模式很难做到放诸四海而皆准，分级分类确有必要[8-9]。
TOD站点位于不同区位，无论是现状既存还是规划预想，每个站点都会面对独特的发展挑战。除了这些差别以外，不同站点之间也会存在相似的共性特征。分类研究和指引的意义就在于通过对这些共性和差异内容进行总结，帮助规划师、官员和市民等更迅速和清晰地理解规划的关键问题以及站点的发展重点[10]。从实践来看，这种分类指引在引导城市开发建设方面起到了较好的引导作用，如丹佛市在对其TOD地区规划开发进行评估之后得出，TOD地区开发建设的实际效果与最初分类引导的设想基本吻合[9]。
从方法上看，1990年代，彼得•卡尔索普（Peter Calthorpe）的研究确立了基本的TOD分类规划引导方法——分类、分圈层、分要素形成控制要求。首先，根据不同区位及交通特征对TOD地区的类型进行划分，即城市级和邻里级两类；其次，按照不同功能区域与站点空间距离的不同，划分圈层关系，即TOD地区和次级区域；最后，针对不同的规划要素提出具体的规划指引要求（图1）。
2.1 基本类型
卡尔索普将TOD地区分为城市级TOD和邻里级TOD两种基本类型[11]，城市级TOD是指位于公交网络主干线上的站点地区，而邻里级TOD则是指位于地区性辅助公交线路上的站点地区，二者功能布局及混合程度、开发强度、公共交通条件等方面均存在差别。城市级TOD位于区域公共交通网络中主干线，是指区域中较大型的交通枢纽和商业、就业中心，具有更高的开发强度，功能更加综合；社区级TOD位于区域公交次要线路上，服务于周边社区，通过轨道支线与主干线相连。这种规划分类方法初步建立起了城市功能与公交特性相对应的规划引导关系。
2.2 两级圈层
卡尔索普的TOD模型以公交站点为核心，由核心商业区、办公区、开敞空间、住宅区以及次级区域组成。这些功能在空间上分为站点直接影响地区和次级区域两个部分。其中，直接影响地区的范围为400-800m以内的区域，或者说以站点为中心覆盖半径为步行10min的距离范围内；次级区域圈层的覆盖半径为1.6km[11]66。在这一圈层划分的基础上，根据直接影响地区和次级区域与站点不同的空间关系以及各自不同的功能布局需求提出相应的规划指引要求。
2.3 要素指引
卡尔索普最初以混合用地、公交导向、步行化和多样性作为TOD地区规划引导最基本的原则[11]。在圣迭戈[12]、萨克拉门托[13]等地的规划实践中，以两种基本类型为基础，构建了TOD规划结构，并按照圈层结构提出不同功能片区的规划建设要求，包括用地功能、混合利用、开发强度控制、建筑设计、街道及车行交通流线、慢行系统、停车以及公共空间等规划设计指引内容。
 

3 类型划分
3.1 以基本类型为框架的类型演化
随着TOD地区规划建设技术的逐步发展，在规划管理和建设实践中，针对不同地区的客观条件和实际需求，分类指引的方法变得更加综合。
从北美地区的规划研究来看，汉克•迪特马尔（Hank Dittmar）和谢莉•波迪卡（Shelley Poticha）在评价卡尔索普的分类时，认为TOD地区在城市及区域层面面临的问题是复杂的。他们结合案例研究，进一步细化分类方式，提出6种TOD类型：城市中心区、城市社区、郊区中心、郊区社区、公交社区、通勤小镇中心[14]，以便更为有针对性地提出相关规划指导。迪特马尔又与劳拉•平松（Laura Pinzon）等人一起，将TOD地区类型与新城市主义理念下的城市形态断面系统进行了结合，从而得到了精明准则角度下的6种类型：城市核心、城市中心或廊道、通勤小镇中心或主街、城市一般地区、通勤小镇一般地区以及郊区公交廊道 [15]，并从用地混合、开发强度、公交模式和案例总结几个方面进行规划设计引导（图2）。重新连接美国与CTOD的研究则是提出了与上述分类近似的另外6种类型：区域中心、城市中心、城郊中心、公交小镇中心、公交社区、特殊功能或就业区、混合功能廊道 [10]（图3）。上述几种类型划分的结论虽然略有区别，但均体现出了城市区位对站点地区类型特征的影响作用。
 
 
 

从北美地区的规划管理实践来看，不同城市和地区结合各自轨道、公交建设的条件和功能区位特点，对TOD轨道站点地区的类型进行了更有针对性的划分。美国北卡罗莱纳州夏洛特市的TOD地区分为多模式地区、城市地区、邻里、社区以及区域交通等5类 [16]。马里兰州分为城市商业核心、一般中心、郊区中心、特殊功能地区、城市社区、市郊社区以及通勤地区等7类 [17]。萨克拉门托县分为城市核心、城市中心、就业区中心、社区中心、通勤区中心以及机场地区等6类 [18]。加拿大的埃德蒙顿市则分为公共地区和居住地区两大部分，包括商务中心、一般中心、就业区、研究院所地区、一般社区、新社区以及提升社区等7类 [19]。
丹佛市在2014年的TOD战略规划中则是采用了复合属性的TOD分类方式，将TOD地区分为城市核心、城市中心、集合住宅城市地区、独立住宅城市地区、城市郊区等5类基本类型 ，并在此基础上提出了娱乐、学院、创新等3类不同功能的附加属性，这些附加属性与上述5种基本类型进行叠加组合，形成更加有针对性的分类方式 [20]。也有部分城市采用相对粗放的分类方式，比如佛罗里达州则按照功能等级的不同，分为区域中心、社区中心和邻里中心3类 [21]。
总体上看，卡尔索普最初提出的两种TOD基本类型，虽然分类简单，但确定了TOD地区分类的基本原则，即是将城市特征与交通特征结合起来，整体评价站点地区的类型特点。从上述研究与实践的分类来看，不同城市的分类虽然各不相同，但这些分类基本上可以看作是在卡尔索普的两个基本类型上的演化：区域中心、城市核心、城市中心、市郊中心等类型，可以看作是具有较强公共职能的城市级TOD的演化和扩充；而通勤小镇中心、公交社区、一般社区、新社区等类型，则是对社区级TOD的不同空间及功能特征的描述；在上述分类的基础上，研究院所地区、特殊功能、机场地区或就业区等分类则是对上述基本类型的补充（图4、表1）。
  

3.2 城市特征与交通特征两套系统叠加的分类矩阵
通过对佛罗里达、夏洛特和萨克拉门托等地TOD地区分类方法进行总结，可以将依据城市地区的功能特点和轨道公交的支撑能力两个方面的条件来确定TOD地区类型的方法总结为“城市特征+交通特征”相结合的矩阵分类法。城市特征包括区位、功能、形态等要素，而交通特征包括不同公交轨道线路及站点综合叠加形成的基本条件。
以美国佛罗里达的TOD指引研究为例，可以形象的说明这一分类的基本原则。佛罗里达的研究报告中提出，TOD根据环境和条件的不同，存在多种尺度、形式和构成。因此，推进佛罗里达TOD地区的规划建设，就需要结合地域多变的因素，分析公交的支撑条件和不同环境背景下地区多样的特征和发展目标[21]。对于如何确定站点的分类，在城市和区域层面复杂的功能定位和交通网络下，实际上是两套坐标体系叠加形成类型矩阵。理想状态下，级别越高的公交及轨道线路相交形成的交通站点叠加公共功能越强的城市节点，形成的TOD地区的公共服务职能的级别就越高，如交通轴上的铁路站点与功能轴上的区域中心相叠加，形成公共服务性最强的TOD地区类型，而交通轴上的公交站点与功能轴上的邻里中心相叠加，形成偏向于社区服务型的TOD地区类型（图5）。
在指引方面，夏洛特[16]、萨克拉门托[18]和佛罗里达[22]的分类更进一步将城市功能及形态与复杂的交通支撑条件进行了叠加。如夏洛特市，高强度城市中心、建成地区、工业社区、已建成的郊区、新郊区等5种城市地区与3类轨道线路、5类交通站点去进行组合，形成分类矩阵。在这一分类方法基础上，将针对不同类型TOD地区提出的规划指引要求直接在这一矩阵表格中体现，更加清晰的说明了不同TOD地区规划引导要求与其功能基础、形态特征以及交通条件之间的关系。
在城市特征轴上，夏洛特、萨克拉门托和佛罗里达的分类方法直接借用新城市主义的断面系统，根据各自城市的条件及特点，表述不同分段所代表地区类型的区位条件、功能定位、交通条件、发展前景、强度密度以及形态表现。在交通特征轴上，对有轨电车、LRT和BRT以及通勤铁路站点的分布进行统计，在各种公交方式相叠加的站点覆盖网络中，梳理不同TOD地区与周边连接的交通方式及服务范围，如在主要依靠有轨电车出行的城市中心地区，TOD地区的服务对象以步行为主，服务半径为800m，而在主要依靠LRT和BRT出行的一般城市社区，服务对象以自行车与站点接驳，服务半径为1600m。这样，不同类型的TOD地区对应的城市特征和交通条件清晰可辨，规划指引所关注的侧重点也就更加清晰（图5）。
 

4 圈层布局
4.1 基于步行半径原则的圈层布局
重新连接美国与CTOD的研究[10]以及马里兰州的TOD规划[17]中按照半径将TOD地区划分为400m和800m两个圈层；渥太华以600m半径为范围划定TOD地区的边界[23]；达拉斯分为核心圈层200m、中心圈层400m以及边界距离800m等3个级别，在TOD边界地区布局社区公共空间[24]；佛罗里达则是分为核心地区400m、公交邻里地区800m以及公交支持地区1600m等3个圈层[21]。
从上述规划实践可以看出，TOD地区规划指引的重点区域是半径600-800m以内的范围，800m是相关实践中最为常见的圈层边界，也有部分实例以600m为边界。以600m或者800m为边界，本身并没有本质的区别，按照卡尔索普的构想，圈层划分的原则基础是要符合适宜的步行距离。在此基础上，考虑到规划开发的实施性以及站点作为中心的重要性，一般会对200-400m半径内的中心区域提出针对性更强的指引要求（图6）。除了北美地区以外，日本[25]、中国[1、3]等亚洲地区的相关研究和部分实践也采取了以800m半径为边界划分TOD地区范围并以200-400m的核心地区进行重点规划建设引导的方法。
 

4.2 以功能混合和级差强度为圈层指引的重点
从对上述北美地区的规划研究实践总结来看，控制圈层差异性的目的是形成在用地布局、功能混合以及开发强度等方面的梯度变化，将规划建设的中心向站点周边地区集中，以强化站点地区的公共中心职能，并发挥集聚效应。如埃德蒙顿针对用地功能和开发强度要素，分成200m以内、200-400m以及400-800m等3个圈层，分别提出了规划指引要求，最明显的内容就是200m以内地区的开发强度几乎是200-400m范围内的2倍[19]16，达拉斯的规划指引也表现在TOD地区的差异化强度控制要求方面，并明确了开发强度的下限[24]18，而佛罗里达的规划指引也表现出了对于圈层结构与用地功能安排之间的关系[22]。
5 要素引导
5.1 用地、交通和空间为3类主要要素
TOD地区规划设计的核心工作就是促进土地开发与交通建设的协调发展，并在此基础上，通过空间设计引导推动地区形成良好的生活品质和空间特色。因此，用地功能、交通组织和空间设计是规划引导最主要的3个方面。
重新连接美国与CTOD在研究中提出，在编制TOD地区的规划指引之前，需要重点在以下几个方面开展工作，以便尽可能全面的识别站点地区特征，如：站点地区特质、公共交通方式、公交频次、用地功能和混合程度、零售业特征、规划发展面临的主要问题及挑战、近似案例的借鉴等[10]。在分类矩阵的模式下，按照不同TOD类型的特点，从用地功能、交通组织和空间设计3个基本板块分别提出规划设计要求，如夏洛特[16、26]、萨克拉门托[18]以表格的形式分别提出规划引导要求。其中，用地功能方面主要控制用地性质、混合利用、密度分布等要素，交通组织方面主要控制慢行系统、机动车接驳及停车设施等要素，而空间设计方面主要控制建筑形态和空间景观等要素。
其他一些城市，如埃德蒙顿将规划指引分成用地功能及强度、建筑形式与场地设计、公共领域设计、城市设计与通过环境设计预防犯罪的设计引导（CPTED）等4个方面[19]。丹佛分为用地混合、街道及街区形态、建筑布局、建筑高度、交通等5类[20]。渥太华按照用地、布局、建筑形式、慢行系统、机动车交通与停车、街景与环境6个方面来进行指引[23]。虽然这些城市的具体规划指引条款有所差别，但总体上上述引导内容依然可以归类到用地功能、交通组织、空间设计3个大类之下。从国内的研究及实践来看，潘海啸和任春洋[6]以及陈莎[27]等人也提出TOD地区的规划重点主要就是土地利用、空间形态与交通方式之间的相互关系，这3个方面也是珠江三角洲城际轨道站场TOD综合开发总体规划的规划指引中涉及的3个方面[1]。
5.2 指标控制和设计图则为引导内容
总体来看，具体的规划指引基于用地功能、交通组织和空间设计3个主要方面进一步进行细分。用地功能方面主要控制土地利用的模式和用地功能组织，包括用地功能、功能混合度、人口密度、开发强度等。交通组织方面主要控制各类交通设施的布局安排和各种交通方式的组织形式，包括道路密度、路网组织形式、步行系统设计、交通接驳方式等。空间设计方面主要控制建筑形式、公共空间、步行通道和标识系统等。
规划指引方法关注两方面内容：指标控制和设计图则。指标控制的主要采用矩阵表格的方式，在这一表格中，将不同规划要素与城市和交通特征两套系统以及圈层布局的关系进行对应，有针对性的提出规划引导要求，这些引导要求的重点是不同类型、不同圈层、同要素叠加下形成的规划指标。二是图文并茂的规划设计指引图则，TOD地区的规划开发多以低碳可持续发展为理念，并依据罗伯特•赛维洛（Robert Cervero）和卡拉•柯克尔曼（Kara Kockelman）提出的密度（Density）、多样性（Diversity）、合理的设计（Design）的3D原则进行规划设计[14]，强调集聚、紧凑、高强度、多样化、步行可达、人性化等目标。这些目标的达成仰赖于精细化的规划设计管理和对城市问题、特征及发展需求的准确分析。因此，图文并茂的规划设计指引图则，往往可以通过直观、形象的方式将贴近实际情况的规划设计引导要求明确的表达出来，传递给负责下层次详细规划设计的规划设计师和建筑师们，如萨克拉门托[18]、埃德蒙顿[19]、丹佛[20]、渥太华[23]、达拉斯[24]的规划指引均属此类。
举例来说，在萨克拉门托的指引图则中，以图示的方式对街道形式和街廓尺度、公共空间、公园及绿道的规划要求进行了引导；在埃德蒙顿的指引图则中，则对小尺度的通道、街道遮蔽设施、公共空间以及步行系统的提升等城市设计的细节方面做出了明确的指引要求（图7）。
 

6 结语
通过前文的总结，可以初步得出北美城市TOD轨道站点地区的分类规划指引方法：
首先，TOD地区的规划指引具有系统性特征，并非是针对单一站点的开发提出规划控制，而是基于整个区域和城市尺度下，对不同站点地区职能及作用做出的系统安排，其目的在于以轨道站点地区为载体，实现城市整体结构的优化。因此，区域和城市尺度的总体TOD规划布局是TOD地区分类规划指引的基础，分类规划指引的指标及设计引导要求也要以整个城市的发展诉求为目标。在我国城市规划中，如果能够在总体规划阶段融入TOD理念，结合用地规划和密度分区进行统一布局，将能更为有效地达到TOD理念的可持续建设目标。
其次，TOD地区的规划指引主要包括3个方面的工作，类型划分、圈层布局和要素指引。类型划分应该以城市特征与交通特征两套系统叠加形成分类矩阵，叠加不同圈层和不同要素的规划引导要求。不同圈层以功能和强度要求为重点，引导TOD地区进行紧凑开发。规划要素则要反映出用地功能、交通组织和空间设计3个主要方面的规划管理内容。
最后，具体的规划指引管理上，应该形成TOD地区分类规划模式图、规划指引表以及规划设计指引图则3部分相结合的完善成果。结合不同区域、不同城市以及不同轨道和公交网络的特点，形成符合各地区实际特点的分类规划模式图，反映TOD地区规划的基本布局设想；以矩阵表格的形式，针对具体规划要素形成以指标控制为重点的引导要求；规划设计指引图则针对重点内容表达具体的规划设计引导意图。
随着我国城市轨道及公交网络建设的逐步完善以及低碳可持续发展理念越来越深入人心，以往以局部线路为主的TOD规划建设将逐渐走向区域和城市尺度，并与区域规划和城市总体规划相结合。因此，以更加综合和宏观的视角介入，以标准化的方式形成规划指引，对于完善TOD轨道站点地区的规划建设管理方法显得更加重要。作为TOD理念发源地的北美地区，经过长期实践所形成的这一系统化的规划指引体系方法对于我国TOD地区的规划建设及管理实践依然有重要的借鉴价值。从我国现阶段的TOD规划建设工作来看，如深圳地铁站点以及珠江三角洲城际轨道TOD规划的规划指引研究中，已经在一定程度上对北美地区的这些分类指引方法进行了部分的学习。这些经验如何能够更好地与我国规划建设实践相结合，有赖于进一步的研究探索和实践尝试。

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作者简介：

姓名：刘泉
性别：男
出生年月：1981年06月出生
最高学历：硕士
工作单位、通讯地址：深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司（深圳市福田区下梅林一街一号5楼 518049）
职务：主创设计师
职称：高级工程师
联系电话：15019457871；0755-83949689
电子信箱：403474330@qq.com

姓名：钱征寒
性别：男
出生年月：1977年01月出生
最高学历：博士
工作单位、通讯地址：深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司（深圳市福田区下梅林一街一号5楼 518049）
职务：副总规划师
职称：高级工程师
联系电话：13510342355；0755-83949689
电子信箱：12094473@qq.com

物流化转型背景下铁路货场交通设计研究——李勤

备注：《铁路货运杂志》刊号：ISSN： 1004-2024 CN： 11-2933/U

摘要: 铁路货场物流化是铁路发展的必然选择，货场功能将由传统的货物运输为主，转变为集运输、储存、装卸、搬运、包装、流通、加工、配送、信息处理等于一体的综合性货场物流园区。货场内部功能多样化、流程复杂化带来交通需求的多样化、动态化及交通组织的复杂化。本文结合货场物流化的功能提出了铁路货场交通设计原则、货场内部道路结构设计及交通组织的典型模式。

Abstract: Railway Freight Logistics is the inevitable choice of railway development. The yard function will changes from the traditional transportation of goods into the integrated logistics park yard, which comprises transport, storage, handling, transportation, packaging, distribution, processing, distribution and information processing. The increasing complexity and diversification of the yard brings diverse transportation needs and complicated traffic organization. In this paper, the traffic design principle , the typical pattern of internal roads and transportation organizations of the railway freight yard are proposed.
关键词:物流化，铁路货场，交通研究
Keywords: Logistics, Railway Freight Yard, Transportation Research

1 研究背景与意义
近年来铁路货运市场面临着越来越严峻的挑战，铁路货场物流化是铁路发展的必然选择。传统的铁路货场以货物运输为主，主要的功能包括多式联运、仓储、装卸搬运以及少量信息处理业务，其交通需求为简单的到发作业组织，内部流程简洁，主要为货运需求。而铁路物流化后的货场将会发展成为集运输、储存、装卸、搬运、包装、流通、加工、配送、信息处理等于一体，根据物流需要建设货物装卸区、仓储配送区、包装加工区、展示交易区、办公服务区等功能区的综合性的货场物流园区。货场内部功能多样化、流程复杂化带来交通需求的多样化、动态化及交通组织的复杂化。
为了适应铁路物流企业转型，将传统的铁路货场改扩建成适应现代发展的物流基地，有必要对物流化后的货场进行交通研究，分析铁路货场交通需求变化趋势，合理设计铁路货场物流园区内部交通，以支撑铁路货场物流化的运作与管理。
2 铁路货场交通设计原则
铁路货场内部设计布局及交通组织能否满足货场作业需求，直接影响货场运行效率。对于铁路货场物流园区内部交通系统的设计应该遵循以下几点原则[1]:
（1）交通系统的规划要与货场物流园区总体规划相协调。
道路设计要结合铁路货场轨道的布置形式设计，因地制宜。道路设计后分割所形成的地块的形状应该适应于各功能分区用地的特点。
（2）合理确定内部道路功能分级，并与货场规模相适应。
内部道路系统应分级明确，同时满足货物流量以及人流的要求，保证货场物流园区交通的通畅与安全。
（3）道路组织顺畅，减少交叉干扰。
尽量减少货场内部道路错位交叉口、异形交叉口，保证内部车辆运行顺畅，提高通行能力；货场内危险品应尽量避免穿越与其无关的功能区；合理组织车辆流线，尽量实现客货分离，减少各种车流的相互干扰。
（4）货场物流园区道路系统的设计要适度超前。
根据货场物流园区长远发展的考虑，确定道路发展的方向与组织形式，为货场物流园区进一步发展所带来的交通流与物流的增长预留出发展空间。
3 铁路货场内部道路结构设计
3.1铁路货场内部道路结构层次划分
根据铁路货场物流园区交通流的性质，可将货场物流园区道路分为三个层次，即货场主要道路、货场次要道路和货场联络道。
（1）货场主要道路
货场物流园区主要道路是连接货场的主出入口和承担主要交通流的道路，是货场物流园区内部路网的骨架，对货场物流园区有较强的分割作用，是货场物流园区主要功能分区的分界线。主要道路红线宽宜为40米，双向6车道。
（2）货场次要道路
货场物流园区次要道路是物流园区内部各功能区入口或出口的衔接道路，或是连接物流园区次要出入口的道路；主要承担物流园区内部各功能区之间的相关作业如搬运、中转等引起的交通流，作为主要道路与联络道之间的起承转合；在规模较大的货场物流园区内部，物流园区次要道路有辅助主要道路的作用。次要道路红线宽宜为30—40米，双向4—6车道。
（3）货场联络道
货场联络道主要是货场物流园区功能区内部道路或直接与货场物流园区内部建筑物出入口连接的道路，货场联络道的规划建设可在各功能分区具体项目确定后，根据实际要求进行规划设计。联络道红线宽宜为18—30米，双向2—4车道。
3.2不同规模铁路货场道路结构层次选择
不同规模和不同用地强度的货场物流园区对道路的要求不同，本研究依据上述对货场物流园区道路等级层次的分析，对不同规模、不同用地强度的货场物流园区提出了不同的道路等级层次选择的标准，具体如表3-1所示。
 

3.3铁路货场内部道路结构设计典型模式
铁路货场按照布局形式分为贯通式、尽端式和混合式三种，现对年500万吨/km2以上的综合性物流园区，根据铁路货场物流园区布局形式，提出内部道路结构设计的典型模式如下。
 
 

4 铁路货场内部交通组织
4.1铁路货场内部交通组织原则
货场物流园区的交通组织是否科学，关系到货场功能能否顺利的实现以及其作业流程是否顺畅和富有效率。应合理设置货场物流园区的交通组织，避免流线冗长、线路迂回重复交叉。货场物流园区内部交通组织应遵循以下原则：
（1）交通分流原则
首先，按照“客货分离”的原则，尽量将货场内部客车和货车分流组织，将客车停车场和货车停车场分开设置。其次，根据货场物流园区用地特性和功能要求，合理组织货场物流园区内部的交通组织流线，使不同方向、不同方式的交通流相互分离，避免货场园区内流线交叉。
（2）干道交通优先原则
货场物流园区内部道路交通组织应以干道交通优先为首要原则，保证衔接干道交通流的连续性。
（3）交通效率原则
充分考虑不同出行目的、不同车型在货场物流园区内的出入交通特性，通过对交通流向的合理布置，最大限度的减少车辆在物流园区内部的绕行与冲突，并做到运行通畅合理，避免货物流向的迂回或折返，提高通行效率。
4.2铁路货场交通组织设计典型模式
根据铁路货场物流园区典型布局形式提出内部交通组织设计的典型模式。
（1）货场内部交通组织典型模式——贯通式（a）
货场入口位于东侧园区中部，进来的货车可以右转进入停车场，也可直行进入货场作业区及仓储、加工等其他功能区，货场出口位于西侧园区南部。内部道路交通组织流线大部分设置为单向，少量设置为双向，如图4-1所示。
 

（2）货场内部交通组织典型模式——贯通式（b）
货场入口位于东侧园区中部，进来的货车可以右转进入停车场，也可直行进入货场作业区及仓储、加工等其他功能区，货场出口位于西侧园区中部。内部道路交通组织流线大部分设置为单向，少量设置为双向，如图4-2所示。
 

（3）货场内部交通组织典型模式——尽端式
货场入口位于西侧园区中部，进来的货车可以左转进入停车场，也可直行进入货场作业区及仓储、加工等其他功能区，货场出口位于东侧园区中部。内部道路交通组织流线大部分设置为单向，少量设置为双向，如图4-3所示。

（4）货场内部交通组织典型模式——混合式
货场入口位于东侧园区中部，进来的货车可以右转进入停车场，也可直行进入货场作业区及仓储、加工等其他功能区，货场出口位于西侧园区中部。内部道路交通组织流线大部分设置为单向，少量设置为双向，如图4-4所示。
 

5 总结与展望
铁路货场交通组织研究对于铁路货场物流化发展具有重要的意义，本文根据铁路货场物流园区交通设计原则，提出了不同规模铁路货场适宜的道路结构层次，同时根据铁路货场布局形式，提出了不同布局形式典型的道路系统设计，并根据物流化后铁路货场的功能分布和作业流程，设计了铁路货场交通组织典型模式。本研究货场内部交通组织是以几种典型布局模式为基础进行分析，为物流化的铁路货场交通设计提供参考。

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作者：李勤，女，1985年12月，硕士，深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司，工程师。

论文原创性声明

本人郑重声明：所呈交的论文，是本人进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文的研究成果不包含任何他人已公开发表或者没有公开发表的作品的内容。本论文原创性声明的法律责任由本人承担。
                                                             
作者：李勤
2015年12月4日
稿件标题：物流化转型背景下铁路货场交通设计研究
作者姓名：李勤
性别：女
出生年月：1985年12月
最高学历：硕士研究生
工作单位：深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司
通讯地址：深圳市福田区下梅林一街1号汉沣楼四楼,邮编：518040
职务：设计师
职称：工程师
联系电话：18665824236
传真：0755-23965216
电子信箱：11620702@qq.com
 

空间尺度的意义--邻里中心模式下珠海市住区公共设施规划的思考——刘泉、张震宇

备注： 《城市规划》 2015(9)

【提要】：从空间尺度分析的角度入手，追溯我国住区公共设施规划演变，并审视邻里中心模式的内涵：邻里中心是邻里交往、公共生活的中心，而非单纯的公共设施集中布局的用地，其规划不仅仅要关注公共设施功能配置，也要加强对规模尺度及空间布局的重视。以珠海市邻里中心规划指标体系研究为例，从体系、尺度、功能、空间四个方面入手，提出调整住区公共设施配套规划的思路和建议：体系上，简化分级，以在邻里住区单元强化生活中心为主，构建层级体系为辅；尺度上，以400-500m半径的步行尺度而非设施尺度构建邻里住区单元；功能上，形成公益性设施和经营性设施并重的功能组成；空间上，以组织公共生活为原则构建公共设施布局模式。
Abstract: From the urban spatial scale perspective, this article interprets the evolving progress of residential public facilities planning in China and analyses the meaning of neighborhood center mode: Neighborhood center is the core place for neighborhood communication and public social life, but not just for public facilities agglomeration. Neighborhood center planning should not only focus on function planning, but also pay more attention to neighborhood unit scale and space layout. This article proposes 4 strategies of hierarchy, scale, function and layout with the case study on neighborhood center planning index system research of Zhuhai city: Simplify the hierarchy, build the public social life center; divide neighborhood unit by walking scale of 400-500m, but not the facility scale; consist of both public welfare facilities and supporting operational facilities; layout on the principle of organizing public social life.

1 引言
住区公共设施规划 是城市住区建设的重要内容，其发展不仅仅涉及到公共设施的规划布局、配置标准等单纯的技术问题，更是与城市居民日常生活密切相关。在我国城市化快速发展的进程中，随着住区开发强度提升，按照传统千人指标配置住区公共设施的思路越来越难以适应快速变化的城市发展要求，如何以更加合理的方式提供完善的住区公共设施服务越来越受到城市居民和社会各界的关注。
在这一背景下，北京、南京、苏州工业园、天津中新生态城、深圳光明新区等城市和城区近年来开始借鉴新加坡邻里中心模式的相关经验，在公共设施规划实践及相关标准研究的工作中进行探索。通过对相关研究的对比分析，可以发现，上述城市在借鉴新加坡邻里中心模式时，并没有全盘照搬新加坡模式和标准，基于各自不同的条件特点及现实需求，在住区单元的尺度、规模、组织模式以及公共设施的空间布局等方面进行了调整，形成了各具特色的公共设施规划建设标准体系。
若以传统的工作方法来看，公共设施规划的重点是合理分配公共设施资源，上诉中涉及到空间尺度与具体布局的内容似乎无关宏旨。然而，借鉴邻里中心模式的一个重要目的，就是打破传统自上而下依据人口指标分配公共设施的思维惯性和长期积弊，来对住区公共设施规划的方法进行检讨和优化，在这其中，住区单元尺度等空间要素的作用却不能轻视。
2 空间尺度在我国住区公共设施规划中的作用演变
2.1 人口标准与空间尺度的分离与回归
住区公共设施规划的一个重要前置条件就是以什么标准来配置公共设施。目前国内外普遍采用的方式就是按照人口数量和空间尺度来确定住区单元规模。从源流上看，我国的住区规划体系与新加坡的邻里中心规划模式系出同源，均受到1929年由克拉伦斯•佩里（Clarence Perry）提出的邻里单位（Neighborhood Unit）概念的影响（图1）。佩里的邻里单位模型确定的400m半径和1所小学服务的人口规模（6000-10000人 ）成为了当时住区单元规划建设的基本原则。

我国的居住区规划源自1950年代从苏联引入的居住小区规划理论，形成了居住区的分级规划体系。在这一体系中，早期的“居住小区”规划采用了半径400m的空间尺度和 1所小学服务的人口规模，基本上沿袭了邻里单位的空间模型准则。在随后逐步的实践过程中，空间尺度要素被相对弱化，住区公共设施规划形成了“以人口规模为主”的原则，主要依据千人指标的人口标准进行垂直层级的计划分配。《城市居住区规划设计规范》（GB50180-93）等标准对公共设施规划的基本要求是，居住区层面配置中学等服务半径为1000m的设施；居住小区层面配置小学等服务半径为500m的设施。
近年来，随着我国城市化进程的不断加快，居住用地的开发强度不断提升。目前，在深圳、南京、珠海等大城市中，现实的情况是半径400-500m 的空间上往往对应的是2-3万人左右的人口规模，这一人口数量基本接近或达到了居住区3-5万人的标准 ，局部地区甚至更高，致使传统的公共设施规划布局原则受到了冲击 。这种人口规模与空间尺度错位的现实一方面进一步弱化了空间尺度的约束力，更凸显了人口标准在公共设施规划配置中的强制性作用；另一方面，这一变化也严重打破了原有公共设施按照人口规模分配下形成的空间格局，在新的住区开发强度下，需要重新审视人口规模、空间尺度以及居民社区生活需求几个要素之间的新关系，在空间上明确公共设施规划与住区生活的新组织方式（表1、图2）。

因此，苏州工业园、天津中新生态城以及南京等地的研究和实践均在努力重建人口标准与空间尺度的合理对应关系，其主要的原则就是结合各地居住用地开发强度增大的实际情况，在半径400-500m空间尺度对应2-3万人的人口规模的关系下，重新设计住区单元的空间模式和公共设施的规划配置要求。
2.2 步行尺度在住区单元规模划定中的重要性
住区单元的空间尺度有两层内涵。这一空间尺度首先是步行尺度，比较公认的距离就是半径400-500m，这一尺度也是国内外大部分住区单元的基本尺度；其次是设施尺度，是住区公共设施的服务半径，比如小学，同样是400-500m。在步行尺度和设施尺度的关系中，前者是核心，后者是从属。
以步行半径来划分住区单元，以扁平化的形式不断重复住区单元，是美国住区规划的基本模式。从美国1980~1990年代新城市主义规划发展的趋势来看，传统邻里开发模式（TND）提出不再强调由小学的服务半径来作为确定邻里规模的原则，而是强调步行尺度在决定邻里规模方面的重要性，认为邻里的最理想半径为400m。虽然客观上400m半径的空间尺度没有变化，但这一尺度的内涵由小学服务半径向步行适宜距离的调整颇值得注意。除了美国，人口密度同样较小的澳大利亚邻里住区和人口强度较高的新加坡邻里中心 ，基本上也都是依据半径400m的原则来构建住区单元 。
以设施的服务半径来划分住区单元，并将设施置于中心，在国内部分城市的规划中较为常见，这一原则的使用一般也会与步行尺度原则进行结合考虑。国内部分城市规划研究提出，在现行的住区公共设施分级配置的结构下，应该更加重视居住区层级公共设施的功能作用，将这一层级作为核心住区单元，以中学服务半径1000m为标准[12]，甚至是1500m，其尺度扩大的主要依据就是设施配套是否可行，并以自行车5分钟骑行距离或是依据人的所谓极限步行距离作为住区出行方式的度量[13] 。
以公共设施特别是学校的服务半径为标准划定住区单元，并随着建设强度的提高，扩大住区单元规模，将住区单元尺度的划分标准从小学“升级”为中学，这种规划方式在空间逻辑上受到了传统邻里单位以小学为中心布局模型的影响，但其规划原则却与邻里单位有明显的不同。
从佩里邻里单位模型的本意来分析，当时把小学作为中心是因为“父母们……对自己的孩子上学的学校尤为关注……也非常关注自己的孩子与其他孩子共同玩耍的庭院”[2]104-105。佩里的邻里单位中的小学由于规模较小，且与其他公共设施集中布局，事实上有着构建作为大人小孩共同使用的公共活动中心的意图，而非单纯以学校为中心对公共设施进行集中布局。当人口增加，教育设施规模增大、功能更加独立之后，是否依然将学校作为中心的选择就应该被重新检讨和审视。
从相关研究和实践来看，以步行尺度而不是设施服务半径作为原则构建住区单元的方式更加符合居民的实际需求。首先，在住区人口密度增加的背景下，过大的步行距离会导致邻里中心的使用率降低，达不到住区单元规划组织的预期效果，这一问题曾经出现在新加坡邻里中心的规划实践中[14] ，国内学者也认为服务范围较大的居住区级设施往往是“非经常性使用项目”[13]74，重视这一层级住区单元设施配置的主要作用是“发挥设施的综合服务功能和提高其经济效益”[13]74。因此，国内南京、深圳光明新区、天津中新生态城等实践大多以半径400-500m的空间尺度作为核心层级的住区单元，并设置邻里中心；而采用半径1000m以上大尺度住区单元的研究或规划往往也会保留尺度为400-500m或居住小区级的次级单元层级。同时，相关研究也表明，400-500m半径的尺度也是老年人到达基本服务设施的可接受的距离[15]99。
通过对相关实践的总结来看，不管是否以设施为中心，依据400-500m的步行尺度构建的住区单元的结构稳定性最好（表2）。

3 从空间尺度的角度审视邻里中心的内涵
佩里最初提出的邻里单位强调以小学、公共图书馆、邻里交往的其他公共建筑、教堂以及公共空间组成“富有情趣和场所意义的邻里社区中心”[2]105；《大上海都市计划》中提出设置小学的区域是邻里单位的“社交中心”[3]71；杜安伊等人也认为邻里中心是以公共空间为主构成的社区中心[17]90、98。这说明邻里中心具有作为住区公共生活中心而不是公共设施集散中心的基本定位。
从对空间尺度的分析可以看出，基于400-500m步行尺度构建的住区单元，其核心原则是以作为个体的“人”的使用角度出发作为前提，其所形成的邻里中心，虽然集聚了主要的住区公共设施，但集聚哪些设施以及如何集聚，要从个人使用的角度出发，以服务于住区公共生活需求为原则，而不仅仅是依据人口指标安排下来形成公共设施的集散地。可见，邻里中心的布置并不必然受到公共设施分级配建体系逻辑的影响。
从空间尺度的角度审视，邻里中心的内涵有以下特点：
1. 邻里中心的内涵是邻里交往、公共生活的中心，而非单纯的公共设施集中布局的用地。
2. 根据这一内涵，邻里中心所服务的住区单元规模，应采用人口规模与空间尺度的双重标准进行控制，在空间上，应该以人的适宜步行尺度作为主要依据，公共设施的服务半径为辅助参照，而不是相反。从空间布局上看，邻里中心服务半径不必要与公共设施服务半径重叠，二者完全可以形成两套体系。
3. 根据这一内涵，依据人的适宜步行尺度，比较稳定而合理的住区单元尺度是半径400-500m。从实践经验来看，当按照人口规模计算，居住小区与这一空间尺度重叠时，住区单元应该是居住小区；当人口密度增大，居住区与这一空间尺度重叠时，住区单元应该是居住区。不管人口多少，均应重视半径400-500m的空间尺度的作用。
4. 根据这一内涵，在组织邻里中心的功能时，不应过度重视设施的公益性抑或是经营性属性的差别，而是应该依据哪些功能是与居民生活密切相关为基本选择标准，将“文教体卫”与“柴米油盐”等公共服务设施统筹考虑，特别是养老设施等未来发展的重点公益性设施以及药店、菜市场 等社区必需的经营性设施，应予重点考虑。而公益性设施与经营性设施如何结合，应放在操作层面来解决。
5. 根据这一内涵，住区单元的空间布局中，应该将哪些设施在空间上与居民的公共交往活动最为密切作为基本选择标准，其中与文化、购物、管理相关的设施宜集中于中心进行布置，而学校、医院等与日常公共交往生活关系不大的大型设施宜独立选址设置，参照上文第2点所述，这些设施只要按照服务半径形成服务便利的独立体系即可。
4 邻里中心模式下珠海市公共设施规划思考
虽然邻里中心是邻里交往、公共生活中心这一内涵本身很容易得到大家的共识。但在实际操作中，受到自上而下公共设施逐级配置的规划惯性思维的影响，却依然常常会忽略构建公共生活中心的本意，而造成形式化的设施集中布局与事实上的使用不便利。下面就以笔者参与的珠海邻里中心指标体系的研究实践为例[9]，并对照国内外研究实践来说明这一内涵与空间尺度及布局的关系，尝试提出住区公共设施规划的优化策略建议。珠海邻里中心指标体系的研究主要在体系、尺度、功能和空间4个方面进行了探索。
4.1 体系上，简化分级，以在邻里住区单元强化生活中心为主，构建层级体系为辅
（1）层级简化
从体系上看，我国参照苏联居住小区模式建立起来的住区规划依据千人指标的人口标准，按照居住区、小区和组团三个层级的不同人口规模逐级配备相应的公共设施。这种分级配套的方式虽然结构体系完整，但垂直配置公共设施的方式也会导致内容重叠、难以管理的问题。随着住区开发强度的增加，居民出行方式的变化，按人口规模分级配套的方式也会导致人口规模与空间尺度的不匹配，在住区开发强度增强的背景下，传统的住宅层级结构开始变化。另外，随着社区交往和公共生活越来越受到重视，住区公共设施规划配置的层级走向简化的趋势十分明显，在一定程度上已经成为研究共识[13、16、18]。
（2）珠海构建两级邻里住区的层级体系，以1级邻里中心为核心
珠海邻里中心规划指标体系提出：将原有的“居住区—小区—组团”的三级配套体系简化合并为1级邻里住区（相当于居住区层级）与2级邻里住区（相当于居住小区层级）两级体系。其中，1级邻里住区是以1级邻里中心为核心、服务半径500m、由城市干道或自然地理边界围合的、人口规模为3万人左右、以居住功能为主的片区；2级邻里住区是以2级邻里中心为核心、服务半径200-300m、人口规模为1万人左右的居住功能片区。
这两级中心中，以1级邻里中心为核心，2级邻里中心为辅。1级邻里中心要求独立占地，功能和空间配置要求明确。2级邻里住区的设施也可分散布局或附设于住宅建筑之下，需要满足规定的功能要求，布局可以相对灵活，不必要形成形式上的中心形态（图3）。
 

4.2 尺度上，以400-500m半径的步行尺度而非设施尺度构建邻里住区单元
（1）半径400-500m是相对合理的住区单元尺度
从相关研究来看，包括美国新城市主义提出的住区单元、澳大利亚以及新加坡提出的邻里单元、以及国内南京、深圳等大部分城市的住区单元的规模依然以沿用佩里的邻里单位400-500m半径的尺度为主，充分体现了步行尺度的重要作用。国内虽然有相关研究提出需要扩大住区单元的尺度，但这种提法之下，也往往建议保留400-500m的次级住区单元，并保持这一层级住区单元所需的公共交往职能。此外，新加坡尝试过将原有邻里级配套设施的服务半径从500m缩小到了200-300m的规模，更符合人的步行尺度[14]110。但考虑到我国住区规划建设的现阶段实际情况，这一规模下的大部分住区依然处在内部封闭式管理的尺度内，规模过小，形成形式上的公共开放中心的意义不大。因此，半径400-500m尺度的住区单元规模更为适宜。
（2）珠海以500m半径为空间尺度构建的1级邻里住区单元为核心层级
考虑到依据400-500m步行尺度构建的住区单元结构稳定的特点，珠海邻里中心规划指标体系提出：1级邻里中心以服务半径500m内的3万左右居民为主要服务对象，为居民提供较为综合、全面的日常生活服务设施。在住区交通便利的中心地段或邻近公共交通站点集中设置邻里中心公共设施（除少数独立设置的设施外），与住区公共绿地共同形成边界明晰的邻里中心空间节点，保证实现居民在步行7-8分钟、自行车3-4分钟以内可达（图4）。
 

4.3 功能上，形成公益性设施和经营性设施并重的功能组成
（1）“文教体卫”与“柴米油盐”
我国目前的住区公共设施规划中，“文教体卫”等公益性设施的配置十分重要。特别是由于一直以来，公益性设施落实的欠账过多，使得未来规划建设中，公益性设施的规划建设管理需要更加严格。但从居民的实际生活需求来看，公共设施对居民生活是否重要，并不以设施的性质为区分。诸如理发店、照相馆、超市、药店、菜市场等经营性设施中提供的“柴米油盐酱醋茶”等经营性服务功能同样是居民生活不可或缺的，其重要程度并不亚于文体设施等公益性设施。而从实际配建情况来说，比如菜市场的布置，就成为了困扰很多城市的重要民生问题。此外，在邻里中心的建设中引入社会资金，增加商业餐饮等经营性设施，对于支撑邻里中心的运营也具有积极的作用（图5）。
 
（2）珠海强调公益性设施和经营性设施并重的功能组成
珠海邻里中心规划指标体系提出：综合统筹公益性的“文教体卫”与经营性的“柴米油盐”两类设施。一、在邻里中心的规划设计中进一步强化与民生密切相关的公共设施的规划配置，如重点解决养老施设规划标准以及菜市场的配建规模等，以改变以往居住区规划中公共设施，特别是公益性设施配置不足或建设难以落实的问题。二、借鉴新加坡及天津中新生态城邻里中心的规划经验，提出邻里管理服务中心、门诊及卫生服务中心、文化活动中心、体育活动中心、托老所、残疾人康复托养所、邮政所、公厕、环卫作息点、公交站等10项基本的公益性设施和菜市场、超市、中西药店、洗染、美容美发、照相、综合修理、日杂用品、五金修理、文化用品以及银行储蓄等12项基本的经营性设施的功能配置要求（表3、图6）。

4.4 空间上，以组织公共生活为原则构建公共设施布局模式
（1）邻里中心的空间组织原则
传统的邻里单位以小学为中心构建邻里中心的原则到今天已经发生了明显的变化。美国的新城市主义理论中的新传统主义社区[10]、西澳大利亚[19]以及新加坡邻里中心的规划均强调与公共生活密切相关的商业服务设施、文化设施等在住区中心的集聚，而中小学、大型医院等设施与邻里公共生活并无密切联系，其较大的占地面积甚至在一定程度上会阻碍具有良好空间尺度的交往中心形成，因而不宜直接布局在邻里中心区域。西澳大利亚在其宜居邻里规划指引中甚至将公园也放在了邻里住区的外围[19]。这些设施的空间布局并不必要与住区单元的中心和半径进行重叠，只要以独立的体系满足服务半径即可（图7、8）。基于相近的初衷，我国南京、苏州工业园和天津中新生态城等城市的规划实践及相关研究也提出了教育、医疗、派出所等设施应脱离邻里中心、独立设置的原则[13、18]。
   
 

（2）珠海以组织公共生活为原则构建公共设施布局
珠海邻里中心规划指标体系提出：邻里中心主要设置必要的10项基本的公益性设施、12项基本的经营性设施和必要的公共空间场所。而中小学等教育设施、综合医院等医疗卫生设施以及部分市政设施虽然是住区配套的必要设施，但是考虑到此类设施并不与居民日常的公共生活发生直接关系，并不要求此类设施与邻里中心合并设置，但需保证邻里中心与上述设施便捷顺畅的步行及车行交通联系。
5 结语
公共设施规划所服务的核心是人，其规划应强调以人为本的原则。这个“人”不应仅仅是千人指标中抽象的集合数字，更应该是组成社会生活的鲜活个体。邻里单位或邻里中心模式将分散在城市中生活的形形色色的人们以住区为核心凝聚起来，这一理念的社会意义十分重大，但是真正要实现塑造公共生活中心这一社会目标，却依赖于对空间设计的深刻理解和良好实施。
基于人口规模标准自上而下开展的住区公共设施规划带来的惯性思维，长期对空间尺度及空间要素在住区公共设施规划中的作用重视不足，导致无法真正以作为个体的“人”的视角来思考规划布局的现实需求，而致使“以人为本”的理念无法落到实处。
在公共设施如何配置这个核心议题下，针对看似末节的住区单元规模尺度和公共设施规划空间布局问题进行研究，提供了从空间角度切入，重新认识和解读邻里中心模式内涵以及住区公共设施规划原则的新渠道。通过空间要素的回归，从作为“个体人”的使用角度出发，充分发挥邻里中心模式下住区公共设施规划的重要作用，构建真正服务于住区公共生活的中心。珠海市邻里中心规划指标体系研究工作是一次尝试，其成效如何依然需要时间的检验，但是对空间尺度的重视，将有利于城市公共服务向更加贴近居民现实需求的方向迈进一步。

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作者简介：

第一作者
姓名：刘泉
性别：男
出生年月：1981年6月出生
最高学历：硕士
工作单位、通讯地址：深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司（深圳市福田区下梅林一街一号5楼 518049）
职务：主创设计师
职称：高级工程师
联系电话：15019457871；0755-83949689
电子信箱：403474330@qq.com

第二作者
姓名：张震宇
性别：男
出生年月：1975年7月出生
最高学历：硕士
工作单位、通讯地址：深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司（深圳市福田区下梅林一街一号5楼 518049）
职务：副总规划师
职称；高级工程师
联系电话：13510341850；0755-83949689
电子邮箱：zhangzy@lay-out.com.cn